Originariamente inviata da Primian

Si anche io conosco solo le unghiate presenti nel 2t..

Originariamente inviata da emare 11

si ma faggy stavamo parlando di 4t e di collettori di aspirazione!!! come facevo ad arrivarci

Originariamente inviata da faggymotor

Tiè, svelato anche il segreto delle unghie !

Originariamente inviata da faggymotor

Partiamo dalla scatola filtro, se c'e' lasciamola e soprattutto il più grande possibile, al limite sostituiamo il componente filtro con uno più traspirante.
Perchè ? semplice, la scatola filtro contiene aria "stagnante" cioè pronta ad essere aspirata attraverso il cornetto (se presente) od il carburatore. Tanta più aria ho a disposizione immediatamente, tanto prima avrò risposta rapida dal motore.
Esempio, in SBK o comunque nelle moto di un certo calibro si cerca di maggiorare il più possibile la scatola filtro proprio per questo motivo ed oggi (circa 10 anni a sta parte) anche di pressurizzarla con condotti "ram air" che "acchiappano" l' aria in pressione tramite la velocità stessa della moto.
Se in una scatola filtro da 12 litri ci sta tanto, pressurizzando arrivo anche a 12,5-13 (o più) Tanta aria subito, meno ricarica in tempo reale nell air box, quindi tempi di risposta su apri-chiudi più bassi.
In caso di mancanza di scatola filtro (es pitbikes) usare un filtro grande, il più grande possibile. Chi ha a che fare con i 2T e soprattutto gli scooter avrà presente il double layer della Stage6 o TNT One. In caso di mancanza di spazio.... oh, arrangiarsi ! -X
Regola fondamentale : per creare pressione, ogni condotto, deve essere conico stringente, quindi da buco grande a piccolo.
Seconda regola fondamentale : aria fresca + ossigeno, più ossigeno...ingrassare carburazione!
Terza ed ultima : rapporto stechiometrico. Nominale 14.000 a 1. Cioè 14000 parti di aria, 1 parte di broda. Che non vuol dire litri o grammi , è solo un rapporto di riferimento per la carburazione perfetta (che non esiste)
Cornetti (se presenti) sempre lucidati alla perfezione ! Anche il cornetto ha finzione di pressurizzazione e l' aria fresca deve scivolarci sopra velocemente. Cornetto lungo tira e dona corpo ai bassi, corto per coppia da spostare in alto.
LA figata delle figate sono i cornetti a geometria variabile, MV è stata la prima ad adottarli, ora li usano un po' tutti.
Carburatore (o corpi farfallati in caso di moto iniezione):
Lucido a tuono ! Stesso discorso per l'aria come sul cornetto, od anche chiamato tromboncino. Da tenere in considerazione la parte posteriore bassa, anche detta non porprio giustamente "venturi", che è la parte più sensibile alla prima parte di apertura gas e dove la pressione aumenta parecchio dato che abbiamo il motore a 10.000 giri e gas a filo
In caso di mancanza del carburatore od iniettori, ordinarne al proprio ricambista !
Stesso discorso del cornetto : valvola piatta = corto = potenza in basso, valvola cilindrica = lungo = potenza alti. Alcuni vecchi carburatori sono piatti e tondi, ma non mi piaciono, sono preistorici.
Quelli proprio fighi fighi hanno anche la pompa di ripresa, ma di racing hanno poco e difficilmente si adattano alle corse. Altri (quasi tutti sulle moto che i caruratori li hanno) hanno la valvola a richiamo a depressione... ma qui andiamo off-topic di brutto e ci fermiamo.
Collettore di aspirazione : Tanto più corto e parallelo (in linea) ai condotti di aspirazione, tanto meglio sarà ! ricordiamo che meno strada fanno i gas aspirati, migliore sarà il rapporto endotermico,

Originariamente inviata da faggymotor

relativamente ai collettori di asp. Lucido ovviamente, sempre per lo stesso motivo dell' attrito con l' aria che alla fine è un corpo e ne risente come fosse un liquido.

Originariamente inviata da faggymotor

Siamo arrivati alla testa, finalmente....
Aspirazione : ci sono 2 sKuole di pensiero ben distinte. Lucidatura o sabbiatura.
Nel primo caso manteniamo la velocità dei gas costanti e dato che il condotto è conico a chiudere gli diamo un' altra bella botta di accelerazione e via dritti sui funghi delle valvole di apirazione. Nel secondo caso abbiamo una lieve decellerazione dei gas a contatto con le superfici , ma con una variante interessante. Incontrando la sabbiatura del condotto otteniamo una polverizzazione/nebulizzazione dello stesso. Questo piacerà tanto in camera di scoppio, perchè l' accensione sarà più corposa e la miscela aria / benza brucerà meglio e quindi sciopperà un po' più forte rispetto alla precedente. Però la precedente è anche più veloce..
Quali delle due quindi? La più scelta e classica è la sabbiatura/sgrezzatura, ma non per forza la migliore in ogni caso.
Diciamo in maniera molto generalizzata che polverizzando otteniamo un effetto "certo e sicuro", facendo scorrere i gas più velocemente abbiamo un riempimento più rapido...
Oh raga, questione di millesimi di secondo a 7-10000 giri.... quindi impuntarsi è quasi inutile ai livelli nostri! Miei soprattutto ! :-(

Originariamente inviata da faggymotor

Valvole / camera di scoppio :
Cielo di testa lucida, sedi valvole e pistone a specchio. Non solo per una questione di deposito dei detriti , ma perchè anche qui abbiamo degli attriti notevoli un po' ovunque...anzi, ora ci sono anche i depositi carbonchiosi che sono anche più pesanti da spostare verso lo scarico. Se tutto è bello lisssio , la fiamma, si distribuisce meglio fre testa e pistone e pinge quindi in maniera più uniforme e velocemente il nostro caro albero motore, che però fa storia a parte per ora.

Posizione candela, inclinazione valvole, tipo di pistone e segmenti, assi a camme, alzate, effetto lavaggio, angoli e scalini del fungo, distribuzioni, anticipi di accensione, varie ed eventuali , perchè e per come :
Magari un' altra volta... se mi metto a spiegare tutto mi ci vuole tutta una vita ed ho sonno alle 22.45.

Scarico :
Lucido anche qui, ma non solo. Qui ci vuole pazienza e dedizione, è una delle parti che maggiormente vanno prese in considerazione. Qui ci sono i detriti, pesano e vanno espulsi nel minor tempo possibile. Lo sporco lavoro lo fanno pistone e valvola, perchè non dargli una mano creando una depressione ? Eccola ! Sezione scarico a V che "apre", quindi sede valvola chessò, 28 (a caso) e fine del condotto da 35 ! TAnto più uniforme sarà kla V e tanto più liscio avremo il condotto, tanto più facile sarà buttare fuori i gas bruciati.
Poi, tanto più velocemente in depressione usciranno i gas di scarico, tanto più forte si "richiameranno" i gas freschi. Se pensavate che solo il pistone richiamava i gas freschi dall' aspirazione, vi sbagliavate. E' l' effetto "lavaggio" ed in pratica è l' intersezione della fasature di aspirazione / scarico. In parole povere le 2 valvole per un pochino rimangono aperte entrambe, cosicchè lo scarico richiami da solo l' apirazione per effetto "risucchio" dovuto alla massa dei gas bruciati che è lievemente + pesante dei freschi.

Originariamente inviata da faggymotor

Scarico (marmitta)
Anche qui altre scuole, altri pensieri, altre prove e sviluppi.
Chi 3 stadi, chi 2, chi 5.... lungo, corto, largo, conico, curva si, curva no....

Conclusioni :
Il tutto lo si può rapportare sia a i 2 che 4 tempi, la teoira non cambia.
Cambia il sistema di lavoro ed il principio di funzionamento. Il 2T ha i travasi e booster con la camera di pressurizzazione (carte pompa) , il 4T ha le Valvole.
Il 2T fa un cliclo completo ogni giro, il 4T ogni 2 giri.... ma il tutto rimane molto simile come teoria delle flussodinamiche.
Spero di esservi stato utile e di aver tolto qualche dubbio, magari ai meno esperti.
Tutti potranno chiedere maggiori info se ci sono dubbi o perplessità !
Non voglio fare il maestrino perchè non mi piace, però mi piace diffondere la conoscenza delle mie passioni (che sono molte). Ovvio, anche io ho ancora MOLTO da imparare !
Cerco sempre di entrare in contatto con qualche "vecchiettino" del mestiere e rubargli qualche buon consiglio ! Fatelo anche voi, giova alla comunità !

Originariamente inviata da giopcast80

non per offendere nessuno, ma alcuni dei concetti espressi da faggy sono o datati o inesatti...



fino a qui nulla da dire...



l'aria è un fluido comprimibile, al contrario dell'acqua che è un liquido e quindi incomprimibie. si compostano in maniera simile per certi aspetti, ma in maniera del tutto differente ad alte velocità




qui invece sono totalmente in disaccordo:
ma non per un pensiero personale; è semplicemente fluidodinamica.
la sabbiatura o addirittura la rigatura dei condotti di aspirazione non porta a una miglio vaporizzazione/polverizzazione della miscela aria-benza...
è semplicemente una questione di "strato limite" (su qualsiasi manuale di fluidodinamica o magari anche su wikipedia trovate molte info a riguardo).
in pratica: in un condotto lucido il fluido adiacente alle pareti tende a rallentare per via dell'attrito con il condotto che per quanto lucudo offre pur sempre una resistenza.
man mano che ci si avvicina al centro del condotto si ha via via una maggior velocità del fluido.
in un condotto rigato invece si ha un effetto interessantissimo: in pratica il fluido adiacente alle pareti del condotto rimane immobile, per via delle asperità incontrate, mentre TUTTO il resto del fluido appena scostato dalle pareti "scorre" a velocità uniforme sul "cuscino d'aria" formato dal fluido fermo. l'attrito fluido-fluido è di gran lunga inferiore a quello condotto liscio-fluido.
le prove effettuate al banco su un motore 2000cc Clio Gr.A danno una differenza di circa 1kg di coppia su tutta la curva (a 8000giri sono 8 cv) a favore del condotto rigato.
avete mai visto come e sce di serie la testa della clio rs dalla fase 2 in poi? avevo postato delle foto nella sezione mini italiane, ma nn ricordo esattamente dove. se interessa le riposto anche qui. in pratica viene fatta una lavorazione CNC per cui i condotti di aspirazione risultano a scalini, si proprio a scalini.
quando somnt un motore del genere, anche dopo molti km, difficilmente lo trovi sporco nei condotti da asp, segno del fatto che i gas combusti non tornano indietro, in tutti gli altri motori invece si.
la clio rs fase 4 ha la medesim lavorazione anche sullo scarico



anche qui bisogna stare attenti ad allargare lo scarico, se i gas rallentano troppo in fretta, poi il motore nn gira più...




insomma, questa è il mio punto di vista, supportato da teoria e prove al banco.
poi alla fine per applicare correttamente tutte le teorie d fluidodinamica servirebbero una montagna di calcoli, integrali, derivate e fracazzi annessi, il tutto supportato da una miriade di dati ignoti.
per questo motivo il 95% forse anche più dei motori viene preparato così ad intuito, a seconda di come uno meglio crede e di quello che sa.
ripeto non è mia intenzione con questo post di offendere nessuno, è solo il mio punto di vista...

Originariamente inviata da faggymotor

ma ci mancherebbe altro !
tutto è ben accetto, correzioni incluse, perchè porta a sapienza sempre maggiore !
anzi, tu sembri anche "studiato" e parecchio ... Xd-xD_Xd
Sei invitato in officina il Sabato mattina (se sei libero) per approfondire il discorso davanti ad un caffè!
Ti aspetto a braccia aperte, e dinamometrica dietro la schiena....

AHHAHAAAHA !!! Uhe, scherzo ... lo sapete come sono, ormai !

Originariamente inviata da mully1

Ciao Giopcast, ma quante ne sai?????? dovresti frequentare di più questa sezione del forum, comunque se ti va postale le foto dei condotti della Clio, a me interessano e penso anche ad altri