giggiox

Ieri pomeriggio sono andato a girare, ma la motina aveva sicuramente bisogno di una messa a punto migliore... il problema era il seguente: a tutto aperto girava abbastanza bene ma al momento di chiudere il gas il motore rimaneva accelerato per 3-4 secondi, diciamo attorno ai 5000-6000 giri, poi scendeva. Sono magro di minimo??? Giro con un Phbg 18 con venturi, max 105, min 50, spillo alla 2a tacca dall'alto e filtro Malossi.

Ulteriore problema era quello del minimo. Per restare acceso da ferma la vite del registro minimo era quasi avvitata fino a fondo. Vite aria a1 giro e mezzo dal tutto chiuso.

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fushion

dalla mia esperienza minima nella carburazione sei magro di minimo. cmq attendiamo i più esperti. ciaoooo

giggiox

Ho ordinato or ora dal Lollo 2 getti: 52 e 55. Speriamo siano sufficienti per ovviare al problema...

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heavymachinegun

la vite d'orata quanto è svitata?cmq a moto bella calda prova a far la prova della massima magra( quando sei con il motore verso il max dei giri lasci il gas e poi riapri) un incertezza nel riprendere i giri perduti o un vuoto ti indicano che sei magro con il massimo

PS:se hai il 50 lo spillo prova a metterlo alla 3à tacca

All Bike

ti aspira aria forse.

harry potter

controlla le lamelle che si chiudano bene e che il colletore sia integro

giggiox

Le lamelle sono nuovissime, alla prima uscita. Il collettore l'ho controllato per bene ed è ok....

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dminneci

allora tira aria...anche se io con 18 uso 112 di max..però non ho il venturi.

giggiox

Magari può essere utile per la diagnosi: a motore freddo il difetto non si presenta, in rilascio scende subito di giri...

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marbor.one

ciao,ti riporto una parte di un articolo sulla carburazione che puoi trovare su internet:
Come funziona Il carburatore
ha tre circuiti principali: circuito del minimo, di progressione e del massimo.
Circuito del minimo:
Funziona fino a 1/8 dell' apertura della valvola a saracinesca edè importantissimo nella fase
di rilascio.
Il getto del minimo deve essere tale da avere una miscelazione un po' pùi ricca del normale
per sopperire alla presenza di miscela combusta residua alla fine della fase di lavaggio che
non permette una buona propagazione del fronte di fiamma.
Possibili problemi:
Getto del minimo troppo grande:
-Motore fatica a rimanere acceso.
-Risponde all' acceleratore in maniera pigra con rumorosàit sorda e soffocata.
-Getto del minimo troppo piccolo:
-Motore risponde meglio all' acceleratore .
-Alla chiusura gas il regime non diminuisce immediatamente.
-Rischio di grippaggio in staccata, specie se si è percorso un lungo tratto a pieno gas.
Controllate anche l’integrità del collettore di aspirazione e la tenuta di tutte le parti a
contatto relative all’aspirazione(collettore-pacco lamellare, pacco lamellare-cilindro):se in
uno solo di questi componenti entra dell’aria,la miscela al minimo si smagrirà creando un
minimo troppo elevato e con troppa poca benzina; sarà quindi inutile andare a cercare la
causa nel getto del minimo. In linea di massima,per carburatori fino a 26-28mm il getto del
minimo ideale è già montato di serie,basterà quindi
effettuare la regolazione del minimo tramite la vite di regolazione aria o miscela. Se tale
vite è posizionata a monte della valvola a saracinesca (subito a valle dell' attacco del
carburatore con l' air box) allora è di regolazione aria. Viceversa se è posizionata a valle
della valvola a saracinesca allora la vite è di regolazione miscela.
A seconda del tipo di vite si interviene in modo diverso:
-Vite aria: per arricchire la miscela bisogna avvitare la vite
-Vite miscela: per arricchire bisogna svitare.
Circuito di progressione:
Il circuito di progressione utilizza un secondo foro di efflusso nel circuito del minimo (foro di
progressione) per evitare eccessivi smagrimenti quando la valvola a saracinesca è aperta
tra 1/8 e 1/4 della corsa. In pratica, in pista, serve ad ottimizzare la carburazione durante la
percorrenza delle curve medio lente con acceleratore parzializzato.
Anche tale circuito è governato dal getto del minimo.
Circuito del massimo:
Elementi importantissimi per la taratura del circuito del massimo sono il getto del massimo
e lo spillo conico.
Fino a poco più della metà apertura dell' acceleratore intervengono sia il getto max che lo
spillo; a massima apertura interviene solo il getto max.
Lo spillo conico serve a smagrire la miscela nelle aperture da ¼ a ½ dell' acceleratore. In
pratica serve a parzializzare il getto del max che risulterebbe troppo grande nelle suddette
fasi.
A pari apertura di acceleratore se c'è la necessità di
-Smagrire la miscela:
spillo più basso. Questo quando il motore è lento a prendere giri (sempre nelle condizioni di
apertura gas tra ¼ e ½) e il rumore è sordo e pigro.
Ingrassare la miscela:
spillo più alto. Quando il motore è troppo pronto alla risposta del gas (in termini di
prestazioni è il massimo, in termini di durata motore è il minimo!!!).
Per la scelta del getto max si procede per tentativi, effettuando una serie di prove, dopo un
tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed
esaminando innanzitutto l' aspetto della candela .
L' isolante dell' elettrodo centrale dev' essere colonroec ciola: se è più scuro, il getto è troppo
grande, se è chiaro tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per "leggere" l' isolante
centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando l' elettrodo di
massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dell' elettrodo, verso il corpo
della candela, deve essere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza della
piegatura dell' elettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo. Se
l' elettrodo di massa è tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al
contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si
rischiano gravi danni al motore.
In ultima analisi non bisogna dimenticare che il getto del max riveste un ruolo importante
anche nella fase di accelerazione, quando si apre repentinamente il gas ed il circuito del
massimo deve entrare rapidamente in funzione.
In questo transitorio si verifica quello che viene definito "lean spike" (picco di magro), ossia
nel primo istante dopo l' apertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al
valore ottimale.