colin155

Si può anche rispondere con un post solo invece che 5 utilizzando l'apposito tasto ..altrimenti è spam

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ianno84

Chi ha capito?

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cape

bello sto post... interessa moltissimo pure a me sapere quanti cv ha la mia mini!
io ho una polini 910s con un 50 e carbu del 18 ma marmitta originale ke strozza a manetta! di velocita e pure di ripresa non riesco a passare una grc da 10/11cv (così dichiarano loro) mentre un mio amico stessa minimoto ma con il 40 carbu 18 e scarico zocchi mi passa in rettilineo...ki ci capisce?? non esiste una spece di "tabella" per determinare i cv?

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ianno84

be non esiste una tabella xche dipende dalla preparazione dei motori e ancha a parita di pezzi uno dei due va sempre di piu..... calcola che il 40 malossi va come un 50 e sistemato a dovere anche piu..... poi conta ogni minia parte del motore, non puoi fare una cosa generica

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cape

beh giusto... beh l'unico test è mandarla sui rulli!

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ianno84

appunto ma ci sono rulli e rulli e se sono come quelli delle case madre allora un motore di serie ha 16,5 cv e se si prepara allora? arriviamo a 20?

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aster76

rispondo in parte con alcune spiegazioni on line:

Principio su cui si basa la misurazione:
La forza generata dall'azione frenante del freno, viene contrastata con una forza uguale e contraria da parte dello statore, per via del principio di azione e reazione, in questa situazione l'intero corpo frenante, che è supportato all'estremità dell'albero da due cuscinetti inizierebbe a ruotare su se stesso, ma questo viene impedito dalla "cella di carico". La cella di carico è costituita da un insieme di estensimetri a resistenza, uniti a formare un ponte di Wheatstone (che consente una precisa misurazione della resistenza elettrica) e racchiusi in una custodia metallica di protezione. La forza da misurare deforma leggermente l'elemento di misura provocando una variazione di resistenza elettrica degli estensimetri proporzionale alla forza stessa, il segnale che ne deriva (dell'entità di pochi millesimi di Volt) viene amplificato ed elaborato, e permette di ricavare il valore della coppia motrice, questo valore assieme al numero di giri rilevati, si risale al valore della potenza massima.


Luogo della prova:
Per poter effettuare una prova corretta bisogna adoperare vari accorgimenti:

Ventilatori, per il raffreddamento del motore del mezzo in prova
Slitta regolabile, per il fissaggio del veicolo sul banco
Personal computer, che serve a visualizzare e registrare i risultati delle prove
Inoltre l'intero complesso deve essere installato in un locale con atmosfera controllata, ossia il più possibile omogenea e indipendente dal periodo dell'anno e dalle condizioni meteo, ciò per evitare difformità di misurazione dovute a variazioni di temperatura, pressione atmosferica o tasso di umidità tanto grandi da non poter rientrare nel range ammesso dai pur validi software per la correzione dei fattori ambientali.


Tipo di misurazione:
Con i banchi prova è possibile rilevare la potenza e coppia motrice in due modalità:

*Inerziale
*Frenato
In entrambi i casi, una volta fissato il mezzo sull'apparecchiatura, bloccando l'avantreno o retrotreno (a seconda della trazione o tipologia di bloccaggio) nella posizione opportuna per collocare la ruota/e motrice sul rullo, si avvia il motore (che deve essere a temperatura di regime) e si accelera cambiando marcia sino a innestare il rapporto più lungo. Dopodiché si rallenta sino al minimo regime sostenibile per poi spalancare l'acceleratore fino a far guadagnare al motore tutti i giri di cui è capace, questa procedura, in gergo tecnico, si chiama "rampa" oppure "lancio".


Inerziale:
Con la prova al banco di tipo inerziale, si sfrutta la massa del rullo e l'accelerazione impartitagli dal mezzo in prova, senza che il freno venga attivato, questo tipo di prova è molto rapido, ma non permette di verificare la corretta curva del motore, dato che l'inerzia del rullo nasconde/ armonizzare incertezze o buchi d'erogazione.


Frenata:
Con la prova al banco di tipo frenata (controllata), prevede che il freno a correnti parassite sia attivo e si ottiene una misurazione più precisa e rappresentativa delle reali potenzialità del mezzo in prova, Inoltre si ha la possibilità d'impostare il "tempo di rampa" (generalmente non meno di 30 secondi), o di eseguirla "a punti" per un determinato intervallo di numero di giri, in modo d'avere un risultato più che affidabile.
Non per niente, il metodo del banco con freno attivato è quello normalmente usato dai costruttori o dai preparatori per eseguire le mappature delle centraline elettroniche o digitali.


Punto di misurazione:
Il punto di rilevamento della potenza e coppia del motore può essere diverso:

All'albero, in questo caso l'albero motore è collegato direttamente al freno dinamometrico e testato senza che questo sia collegato ai organi della trasmissione.
Al pignone o al mozzo del cambio, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e dell'organo di trasmissione, quindi il banco dinamometrico viene calettato sul mozzo d'uscita del cambio al posto del pignone o albero di trasmissione.
Alla ruota, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e il banco dinamometrico calettato sul mozzo-ruota.
Al pneumatico o Al rullo, il rilevamento viene eseguito con il mezzo completo, facendo ruotare la/e ruota/e sul rullo.
Queste misurazioni portano ad avere risultati diversi, perché a seconda del punto di misurazione ci sono diverse dispersioni dell'energia trasmessa, per esempio nella rilevazione all'albero si ha la minore dispersione possibile, che è data dalle superfici di contatto del motore e dai cuscinetti, bronzine o boccole che ne permettono la rotazione, mentre con il rilevamento al pignone si ha la dispersione data dal sistema di cambio (a variazione continua/variomatic, mentre con il rilevamento alla ruota si ha la dispersione data dal sistema di cambio (a variazione continua/variomatic o manuale), dall'olio della trasmissione quando questo è presente e dalla trasmissione finale (catena, cinghia o albero), mentre nel rilevamento al pneumatico si ha anche la dispersione data dal pneumatico.

La misurazione alla ruota ha nella maggior parte dei casi un valore intermedio tra la potenza all'albero e la potenza al rullo, mentre la misurazione al pignone ha generalmente un valore intermedio tra potenza alla ruota e potenza all'albero.


conclusione, le case costruttrici si basano su kit preparati in serie e con potenze dichiarate che spesso si avvicinano a cio' che viene appunto dichiarato.....

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cape

ok chiaro! quindi facendo un banale esempio: io ho una mini da 6cv monto un gt(50cc) e si sa ke questo da 3cv monto un carbu e si sa ke da 2cv
6+3+2=11cv.... quindi i valori sono scritti da qualche parte no? ssmt121
p.s. se ho detto cavolate non linciatemi

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Rich11

grazie per l'info

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SRT

se parli di me (sicuramente) io non ho mai menzionato numeri (sul web meglio evitare)...e sono daccordo con voi...chi è venuto da me a far prove a banco sa tutto

spero che parli in generale e non di me un'altra volta...quoto nuovamente in toto a parte il fatto che l'inerziale nasconde e armonizza le curve...dipende da software a software
con un software serio,che non filtra eccessivamente i dati (allora si che la curva viene armonizzata) vedi anche le piccole incertezze sulla curva...altrimenti preparatori del calibro di Joe Romano perchè utilizzerebbero l'inerziale?

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