La pressione nel condotto di aspirazione è un valore negativo,
solo con l'effetto ram può diventare leggermente positivo.
Ovviamente positivo e negativo inteso come sopra o sotto la pressione atmosferica.

Diciamo che il succo è che dal venturi bisogna aspirare aria con le minori perdite possibili, cercando di accelerare il fluido il più possibile nel primo tratto e soprattutto in modo uniforme, evitando picchi di velocità locali ai cui corrispondono "buchi" di pressione, che vanno a staccare lo strato limite generando turbolenze.
Dopo il venturi, come ho spiegato in quel (lungo) post può essere necessario recuperare pressione con una divergenza graduale dal diffusore del carburatore fino all'inserto...non a caso gli inserti con un condotto cilindrico non funzionano. Io feci diverse prove su minimoto usando un pacco non convenzionale e con un inserto dritto perdevo potenza su tutta la curva. Diciamo che non c'è da chiudere la mente (lo scopo anzi è aprirla) su quello che ho scritto perchè il tutto serve solo per farsi un'idea generale. Se uno inizia a pensare schematicamente è fregato.

Tra l'altro il fluido una volta entrato nel carter si trova a passare da un piccolo condotto a uno spazio ampio e questo dovrebbe pure far pensare un attimo, soprattutto se ci si va a informare su come si formano le onde di pressione e a cosa servono (nei motori a tutto, soprattutto nei 2 tempi).

Cercavo di stuzzicare un po' la curiosità, evidentemente con poco successo visto che nessuno mi pare si sia interessato, dato che la discussione è già morta. Almeno spero che tutta la storia del funzionamento del venturi, in linea generale, si sia capita.

ma... una spiegazione rapida per un ignorante come me di "strato limite" ?

io mi ritengo stupido in materia, pero ho la fprtuna di avere un guru con 25/30 di esperienza che mi spiega a volte molti trucchi e grazie a lui ho il70% del mio sapere in fatto di motoristica...ma non ho ben capito il discorso dell'inserto cilindrico...intendi il guidaflussi???

tantissimi microscopici vortici che si creano nei forellini della superficie (es. Condotto carter).

Che formano uno strato come se fosse "lubrificante" al passaggio della miscela che a sua volta mantiene una buona velocità.


e come se te, mentre ti abbuffi di costine, non tieni il becco bagnato con della buona birra fresca.... fatichi a deglutire!


...hahahaha!

mai sentito miglior definizione di strato limite aster...ahahaha
non vorrei dire fesserie ma mi pare di ricordare che è proprio questo il motivo per cui si sabbiano i travasi e si lucidano gli scarichi.

quindi l'effetto venturi è solo nell'immissione al carter? ma a me interessa che la benzina finisca nel cilindro? allora perchè l'effetto venturi non viene usato nei travasi?
qual'è il trucco?

a dire il vero anche i condotti dei travasi non sono a sezione costante ma convergente/divergente

hahahaha grande!!!nemmeno a scuola ho mai ricevuto una spiegazione cosi!!!:rotfl:
Comunque ok, ho capito :si: conoscevo gia la teoria ma mi mancava il nome tecnico del ttutto :D

L'effetto venturi è nell'immissione del carburatore...
Come dice Manu anche i travasi hanno disegni particolari.

allora in questo caso ci dovrebbe essere un calo di pressione passando dal condotto al carter, il che porta a richiamare ancora più aria dall'esterno, richiamandola più VELOCEMENTE o sbaglio??? e come se poi questo cambiamento di dimensione nel condotto crei una "FAME" d'aria generando di conseguenza un incremento di potenza per il fatto che la depressione e il maggior flusso d'aria= più benzina = piu CV?

praticamente l'effetto superficiale che si viene a creare sulle palline da golf giusto?

non proprio.... vidi un documentario a riguardo che parlava più per avere direzionalita'

Non proprio aster, lo strato limite non sono microvortici in prossimità della superficie.

Viene definito come quella zona in cui il fluido passa da velocità nulla sulla parete fino al 99% della velocità che ha il flusso "libero". Guardate la figura della velocità in prima pagina...si vede (anche se poco) che per un sottile strato in parete si passa dal blu, all'azzurro, al verde, al giallo. Nel tratto a sezione costante si distingue proprio bene, pur se la transizione dei colori (e quindi della velocità) non è chiara.

In parole più spicce, in parete le molecole sono ferme, aderiscono alla superficie, e la velocità aumenta man mano che ci si allontana. Di conseguenza negli strati più prossimi alla parete il flusso è laminare per diventare pian piano più turbolento con l'aumentare della velocità. :si:

Abbiamo detto che la pressione cala (a favore della velocità) man mano che l'aria attraversa il venturi. Quindi non è possibile che succeda la stessa cosa passando dal condotto d'aspirazione all'interno del carter :asd:
Volevo porre l'attenzione del fatto che queste variazioni generano delle onde...onde che se sfruttate bene possono essere oro. Però qui lascio a voi di informarvi se l'argomento vi interessa...posso dirvi comunque che sempre sul solito Pignone (motori ad alta potenza specifica) l'argomento è trattato in maniera molto ampia e di facile comprensione. Assimilare l'argomento può diventare di un'utilità notevole se uno si volesse mettere a provare a fare qualche marmitta...si evita di andare alla cieca, che se uno manca di esperienza non è poco. Ma lo stesso discorso vale pure, per esempio, per gli airbox e si possono applicare pure i concetti di cui si è parlato qui...ora uno dovrebbe poter capire perchè la forma migliore per uno snorkel d'aspirazione di un airbox è venturi raggiato convergente, sezione costante e sezione divergente che sfocia nella cassa filtro :si: Risultati che sono confermati al flussometro e in pista.