vieffe79

2 CORRETTORE DI COPPIA
Dall' altra parte, visto che sul variatore la cinghia passa alla parte esterna più larga avremo
altre due semipulegge che si allargano per lasciare la cinghia al variatore (più che ovvio che
se il vario si tira la cinghia, ci deve essere qualcuno che gliela lascia o avremmo un
tiramento della cinghia, impossibile visto che è bella dura) e avremo quindi il correttore di
coppia, vincolato a una molla (detta di contrasto) che si opporrà alla forza con cui il vario si
tirerà la cinghia e quindi alla forza con cui il correttore si apre, facendo così in modo che ci
voglia una determinata forza centrifuga dell' albero per tirare la rapportatura,ovvero
l' apertura del correttore, inoltre la molla di contrasto fa in modo che la cinghia sia sempre
tirata e ben attaccata alle semipuleggie
Avremo così un cambiamento di marcia, come se passassimo dalla marcia più bassa di
una bici con la corona più piccola (il variatore aperto) e il pignone piu grande (correttore di
coppia chiuso) al rapporto più lungo con la corona più grande (variatore chiuso) e il pignone
più piccolo (corr. aperto con molla totalmente schiacciata)
FRIZIONE centrifuga
Adesso dobbiamo sapere che al correttore di coppia è attaccata la frizione, composta da
due (anche 3) ceppi con del materiale studiato per garantire un buon attrito (ganascie)
tenute strette da apposite mollette
Quando il correttore di coppia, e quindi l' intero motore arriverà a una deteminata velocità i
ceppi vinceranno la forza con cui sono trattenuti dalle mollette e si allargheranno per via
dell' elevata forza centrifuga: questoè il momento in cui il nostro mezzo comincia a
muoversi, in questo momento infatti il motore trasmette la sua forza alla frizione che si
attacca per via delle ganasce alla campana dalla frizione che si collega a sua colte alla
ruota (tramite i rapporti)
Ci vorranno comunque alcuni giri di motore in più per garantire l' attaccamento totale della
frizione alla campana, prima slitta un po perche la forza centrifuga alle ganascie è ancora
poca
Come tarare la trasmissione automatica
--------------------------------------------------------------------------------
VARIATORE
Con qualsiasi motore la sostituzione del variatore è di fondamentale importanza: questo, se
viene sostituito con un' altro ad ampia escursione garantirà una marcia più corta in partenza,
con ovvio guadagno di ripresa e spunto da fermo, e una più lunga a manetta, con
guadagno di velocità che si aggira al 10%. Avrete poi un' accelerazione molto lineare,
dovuta al fatto che un buon variatore tiene il motore sempre a un regime fisso, prossimo
alla coppia massima, come se voi tirasse perfettamente ogni marcia senza cambiare
sottocoppia e senza aspettare un fuorigiri (i vantaggi di cui ho già parlato nel capitolo
precedente)
Quelli che vi consigliamo sono per minareli e yamaha-minarelli il top performance,che costa
poco, e ha tutto, perfino la cinghia, oltre a una vasta possibilità di messe a punto (mozzo,
rulli molla contrasto) poi ci sono il malossi multivar che comprende anche la molla di
contrasto, e il polini (meglio non su mezzi di serie) poi c'è il bettella col mozzo da 18mm che
ha una progressività stupefacente e una ripresa ottima (costa di più ma merita) per motori
piaggio il migliore è senza dubbio il malossi multivar mhr, nel caSo di motori molto spinti
quello da 101mm abbinato al correttore di coppia da134mm, poi c'è polini, bettella,ecc.
Per altri motori potete scegliere voi tra i modelli disponibili, non ce ne è uno che consigliamo
in particolare
Il variatore e il suo complesso (purtroppo) ha
il difetto di avere un infinità di regolazioni
(peso rulli,inclinazione piatto guida
rulli,lunghezza del mozzo,molla di
contasto,mollette frizione)
Nella foto qui accanto un polini, si può vedere molto
bene il variatore, lì in piedi, con al suo interno le piste in
cui vanno a piazzarsi i rulli, e al centro la sua bronzina
per scorrere sul mozzo, anche lui in piedi vicino ai rulli,
una serie di rulli intermedi, (gialli da 5,5g) sotto il dado
di serraggio del variatore che si
avvitadirettamente sull' albero, un rasamento a destra,
e infine a sinistra il piatto guidarulli con i suoi inserti in
materiale plastico tramite ai quali è vincolato al variatore.
Da notare che il suo buco centrale e fatto in modo da
essere fissato al millerighe dell' albero
Ma andiamo con ordine
RULLI: il peso dei rulli influenza il regime di cambiata, ovvero il regime in cui si apre il
variatore, se noi mettiamo dei rulli più pesanti il regime di cambiata si abbasserà perche il
motore dovra avera meno forza centrifuga per tirarli, quindi ci ritroveremo a parità di
potenza con un motore che va sottocoppia perchè inserisce precocemente il rapporto
successivo
Sicuramente (prima o poi) arriveremo alla chisura totale del vario ma perderemo tanta
ripresa
Se abbassiamo il peso dei rulli invece, avremo un motore che dovra girare più forte per
tirarli, avremo tanta ripresa (col motore sicuramente oltre la coppia) ma forse non
prenderemo il rapporto finale perchè nn avremo abbastanza potenza da tirare i rulli, e il
nostro motore sarà a rischio come con dei rapporti troppi corti
Ovviamente con un motore più veloce i rulli saranno più leggeri perche vorrà dire che
abbiamo i giri per tirarli
Mentre un motore con dei rulli molto pesanti (come nei maxiscooter) è un motore con molta
potenza in basso e tanta coppia, che non ha bisogno di girare alto per prendere velocità
Esiste una formula per sapere la grammatura esatta dei rulli sapendo però il regime di
cambiata:
G x R
---------- =G1
R1
dove g è il peso attuale dei rulli, R il regime attuale di cambiata, R1 è il regime desiderato
per la nuova messa a punto e quindi G1 è il nuovo peso ideale
Per capire che peso dobbiamo usare(senza usare un contagiri e formule strane) dobbiamo
partire da un peso alto (che sicuramente darà la velocità massima) e scendere di mezzo
grammo per ogni prova che faremo finchè non troviamo il minimo peso dei rulli utilizzabile
senza che la velocità diminuisca, nel caso in cui cali la Vmax allora dovremmo aumentare
di nuovo il peso
L' importanteè avere tanta pazienza, tempo e una buona serie di rulli. Quando avremo
trovato il peso ideale possiamo cercare la perfezione con rulli che cambiano di peso
anziche di mezzo grammo per prova con altri che differiscano di 0.2g in modo da avere un
peso ancora più vicino all' ideale
RICORDATE basta cambiare la marmitta con una a espansione per dover cambiare il peso
delle massette, per adeguarsi alla nuova curva di potenza del motore che sarà sicuramente
maggiore e girerà più alto,e che necessiterà di qualche grammo in meno
Per questo solitamente assieme alle espansioni aftermarket danno delle serie di rulli
MOZZO: ovvero la boccola su cui scorre il vario, la sua lunghezza influenza la rapportatura
del vario.
Più è corta più le due semipulegge saranno vicine, quindi la cinghia sarà più esterna e il
rapporto più lungo dall' inizio alla fine, mentrepiù lunga sarà più il rapporto sarà corto sia
all' inizio sia alla fine. Infatti i variatori seri (vedi TOP) hanno oltre al mozzo dei rasament
ovvero delle specie di rondelle che si mettono di fila al mozzo per cambiarne la lunghezza
di alcuni decimi di mm
C'è una soluzione alla cinghia consumata: Se avete il mozzo con i rasamenti vi basta
togliere i rasamenti per recuperare lo spazio perso dal consumo della cinghia, se invece
avete mozzo e basta, tornite (un tornitore ve lo fa quasi gratis) 1mm (non esagerate) e
recuperate il mm con dei rasamenti che vi andate a comprare in modo da avere varie
possibilità di messa a punto del vario, e quando la cinghia si consuma, si toglie un
rasamento

__________________