vieffe79

Il carter
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I carter motore sono la struttura portante di praticamente tutto il motore (albero motore,
cilindro, trasmissione,ecc) ma non solo: sono anche un punto fondamentale di circolo dei
gas freschi
Quindi devono essere in grado di far passare tutti i gas derivanti dal carburatore con la
maggior velocità possibile e col minor numero possibile di turbolenze indesiderate che
rallenterebbero i cambi di direzione dei gas.
Le opinioni a proposito sono diverse: alcuni sostengono che il modo migliore per far
scorrere i gas più velocemente sia quello di lucidare i carter ,mentre altri preferiscono
sabbiare tutti i punti in cui passano i gas in modo da far aderire una piccola quantità di
miscela alle pareti che funge da lubrificante.
il metodo migliore per la sabbiatura è l' utilizzo di un compressore con cui trattare tutti i punt
in cui passano i gas, ma potete anche usare carta vetrata ad acqua grana 400
Mentre per la lucidatura, e consigliabile l' utilizzo di carta abrasiva finissima( >600) e
lucidando il tutto con la pasta abrasiva da carrozziere.
Cambiando gruppo termico solitamente i travasi vanno raccordati: Per farlo dovrete
prendere la guarnizione del cilindro, infilarla nei prigionieri e con un pennarello segnare le
parti interne alla guarnizione che adranno eliminate con una lima (e TANTA pazienza) o se
siete in grado con la fresa.
Cercate di dare ai travasi una forma il più possibile rotonda (la sezione dev' essere
rotonda,non tutto il travaso). Cercate di non lasciare scalini o brusche curve per far
muovere i gas ordinatamente
OVVIAMENTE questo lavoro va effettuato con i carter aperti e senza dentro niente!
Tutte le sbavature e le imperfezioni andranno eliminate con cura. Nel caso si bucasse il
carter il metodo migliore per riparare è quello dell' alluminio bicomponente
L' entrata dei gas nel cilindro (collettore d' aspirazione)deve essere adeguata alle
dimensione delle luci e viceversa in modo da sfruttare ogni mm^3 di miscela immessa dal
carburatore
Inoltre COSA IMPORTANTISSIMA, nei carter non deve esserci spazio inutile in modo da
aumentare la pressione di gas freschi al loro interno garantendo più potenza e una
risposta più veloce ad ogni apertura del gas, non a caso gli alberi più utilizzati per delle
elaborazioni ottime sono quelli a spalle piene che riempiono meglio i carter (e sono più
robusti)
L' albero motore potrà inoltre migliorare l' allungo se avrà la tendenza a cadere in aventi,
ovvero se è bilanciato in modo da facilitare la caduta della biella verso il PMS, inoltre un
buon albero ha una gabbia a rulli che sopporta alti regimi di rotazione, una biella
resistentissima ma leggera (gli ultimi malossi team ce l' hanno in titanio) e possibilmente
lucida, lo spinotto del pistone deve essere di adeguate dimensioni: i minarelli elaborati
montano 12mm anzichè l originale da 10mm
Nel caso di aspirazioni a disco rotante,si può lavorare il disco o il foro modificando così la
fasatura dell aspirazione, inoltre in questo tipo di aspirazioni i travasi dal lato
dell aspirazione sono leggermente più piccoli rispetto ai loro opposti.
cosa utile anche controllare albero, biella, cuscinetti e paraoli, frizione e dischi. (nel caso
di cambio a marce)
I primi due pezzi sono reperibili già rinforzati. E possibile però aumentare la resistenza
della biella lucidandola: bisogna fare in modo che la biella non sia più ruvida ma lucida a
specchio. Attenzione a togliere solo il materiale necessario all eliminazione della rugosità
della biella. Vi consigliamo comunque di rivolgervi ad un meccanico esperto per questa
operazione, perché per quanta pratica si abbia, la biella è il pezzo più delicato di tutto il
motore (assieme ai cuscinetti di banco). Sarebbe bene anche cambiare i cuscinetti di biella
con altri rinforzati.Anche la gabbia a rulli è opportuno sostituirla con una rinforzata.
I cuscinetti di banco e i relativi paraoli è bene sostituirli con altri ad alta scorrevolezza: non è
necessario spendere 20 e più euro per cuscinetti di marca, tuttavia è consigliabile l utilizzo
di cuscinetti in selezione C3 o al massimo C4 con gabbia in teflon
La gabbia è la parte che trattiene le sferette, e se in teflon nel caso di rottura non rovina il
motore come succede invece con le gabbie in ferro
La selezione è invece la tolleranza tra le sfere e gli anelli (interno ed esterno di cui è
composto ogni cuscinetto)
I C4 hanno più tolleranza ed anche per questo hanno più spazio per dilatarsi per via del
calore, sono quindi consigliati per I motori molto spinti,
per motori stradali sportivi sono preferibili i C3 con gabbia di ferro, molto più economici e
secondo molti anche più affidabili
LA TRASMISSIONE
La frizione
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LA FRIZIONE di un motore a marce dal canto suo non ha bisogno di lavorazioni.
Assicuratevi lo stato dei dischi ed eventualmente sostituiteli. Le molle possono essere
sostituite con altre più rigide oppure è possibile applicare uno spessore da 1mm tra molla e
vite di tenuta: in ogni caso questa operazione serve per esercitare maggiore forza per
tenere a contatto i dischi che con potenze elevate potrebbero slittare tra loro.
Sulle frizioni di tipo centrifugo (usate su monomarcia e variatori, ne parleremo nel capitolo
dedicato lla trasmissione automatica) è utile cambiare le mollette di ritenuta con altre più
rigide qualora la frizione stessa tendesse ad attaccare col motore ancora fiacco, dando vita
così a penose partenze con cadute di giri (accade spesso montando rapporti troppo lunghi
o con un motore che gira molto alto, con pochi bassi, complice magari un espansione
studiata per motori più spinti
Probabilmente avrete sentito parlare delle frizioni a secco(un esempio sono quelle della
Ducati, famosa per il suo scampanellio quando la moto e al minimo): queste frizioni hanno
dei vantaggi ma anche degli svantaggi.
Iniziamo dai vantaggi: le frizioni in bagno d olio, essendo immersa nell olio, crea un attrito
idrodinamico. Maggior attrito vuol dire maggior perdita di potenza.
Nelle frizioni a secco questo non avviene in quanto non sono immerse nell olio.Tutto
porterebbe a dire che una frizione a secco sarebbe migliore di una in bagno d olio, ma la
realtà è un altra. Se è vero che la frizione a secco non è immersa nell olio,è anche vero che
a raffreddarla non c è l olio(che raffredda parecchio) e ci pensa solo l aria;questa non è
sufficiente a raffreddare una frizione(a meno che non andiate a 200 all ora di media...)
perciò questa soluzione viene utilizzata solo nelle competizioni da velocità in cui la frizione
si usa solo per partire e perciò non si scalda (lo scaldamento e dovuto al contatto dei
dischi al momento in cui la frizione viene lasciata,perciò se non tirate la frizione non ci sono
attriti).
Perciò la frizione a secco vedetela come una bella cosa, e magari ammiratene una girare
da sotto le carene di qualche motoGP vista in TV
Un punto che riguarda indirettamente il carter è la trasmissione secondaria (pignonecatena):
se potenziate il motore montate una corona (questa è quella montata sulla ruota)
una con alcuni denti in meno: meno denti sulla corona più velocità e meno ripresa. Il
contrario invece perlando del pignone (ingranaggio sul motore)
Ovviamente dopo questa modifica dovrete rivedere la lunghezza della catena
Se avete un motore con poche marce, e non volete cambiarlo cercate di ottenere un motore
che abbia il maggior numero di giri possibile,e montate di conseguenza una corona anche
più grande dell originale,così da ottenere la velocità massima sfruttando più il numero
massimo di giri che non la potenza massima, l importante e non andare in giro sempre in
fuorigiri; l affidabilità ne risente parecchio.
Variatore (funzionamento della trasmissione automatica)
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Fondamentalmente in questo importante capitolo vi parlerò dell' esatto funzionamento della
trasmissione automatica degli scooter e dei ciclomotori (piaggio, peugeot ecc a variatore) e
della sua messa a punto
Questo tipo di trasmissione ha enormi potenzialità in quanto il motore può lavorare sempre
nel regime di massima potenza dato che non ci sono cambi di marcia avvertibili e ci si può
spingere in fasature esagerate senza preoccuparsi del tiro ai bassi regimi
Il concetto nn è complicato:
E' molto simile al cambio di una mountain-bike, solo che avremo una cinghia al posto
della catena e due puleggie al posto delle corone e dei pignoni. Mentre nel cambio di una
bici avremo la possibilità di mettere il pignone più grande con la corona più grande (per via
del tendicatena, quindi dalla possibilita della catena di allungarsi a piacimento) nel cambio
automatico avremo la cinghia, che è di lungezza fissa, quindi se da una parte il variatore è
totalmente aperto, dall' altra il correttore di coppia sarà totalmente chiuso e viceversa,
passando per infinite posizioni che saranno le nostre ipotetiche marce
Praticamente abbiamo due parti separate collegate tramite una cinghia di sezione
trapezoidale (se la tagliate vi trovate un trapezio avente come basi il lato esterno e quello
interno della cinghia) queste due parti sono il variatore e il correttore di coppia al quale poi e
fissata la frizione
1 VARIATORE
Il variatore è composto dalla puleggia mobile (il vario vero e proprio) e dalla puleggia fissa
(che negli scooter è assieme alla ventolina di raffreddamento del carter trasmissione)
Questo ha al suo interno dei pesetti, chiamati rulli o massette che hanno la funzione, col
loro peso, di trasformare la forza cetrifuga del movimento rotatorio del motore (le puleggie
sono attaccate all' albero motore) in una forza che muove la stessa puleggia mobile sul
mozzo su cui è posta avvicinandosi alla puleggia fissa, e dato che le due pulegge hanno un
inclinazione, e che tra le due si trova la cinghia, anch' essa con la superficie a contatto con
le pulegge, la cinghia trovera una posizione sempre più larga tra la pulegge passando dalla
posizione più interna a motore a bassi giri fino alla posizione più esterna quando saremo a
pieni giri...(seguite il disegno e capirete tutto) PS disegno derivato dalla polini e sistemato!

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