CARBURATORE e carburazione
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Il carburatore ha il compito di miscelare la benzina con l' aria così da formare la "carica
esplosiva" che con la fase di aspirazione verrà mandata alla camera di combustione e fatta
esplodere. Nei motori con miscelatore il carburatore serve anche ad aggiungere l' olio che
servirà a lubrificare il carter (quindi imbiellaggio completo di cuscinetti e gabbie a rulli) poi l'
accoppiamento cilindro-pistone e infine eliminato assieme ai gas di scarico dopo essere
stato bruciato
La parte fondamentale è il venturi: ovvero il condotto all' interno del carburatore (quello da
cui dipende la dimensione del carburo Es.
dell' orto 19 = venturi da 19mm) in cui passa l' aria per effetto della depressione creata
all' interno del carter. Questo condotto ha la funzione di aspirare (sempre per via della
depressione creata,questa volta, nella vaschetta) la benzina che passa quindi dal getto del
massimo e poi polverizzata e mischiata all' aria (e poi all' olio come ho gà ispiegato)
Il venturi è poi aperto dalla ghigliottina (o valvola o farfalla a seconda di come la si vuole
chiamare)in modo da fare entrare una quantità di miscela (ovvero aria-benzina-olio o gas
freschi come li chiamerò nei prossimi capitoli) che varierà a seconda dell' apertura
dell' acceleratore (è direttamente collegato alla ghigliottina tramite cavo)
La quantità d' aria dovrà essere però sempre direttamente proporzionale alla quantità di
benzina (il cosiddetto rapporto stecchiometrico pari a 14:1) altrimenti la miscela risulterà
scarburata e il motore sentirebbe o dei vuoti, o la detonazione,o comunque non arriverebbe
alla massima potenza. Per ovviare a questo problema i carburatori (tranne alcuni come i dell'
orto SHA) sono provvisti di uno spillo attaccato alla ghigliottina che si va a infilare nella
stessa sede del getto massimo. Questo avendo larghezza minore sulla punta, quando la
valvola è aperta lo spillo tappa solo di poco il getto e la quantità di benza sarà la
massima ,mentre a valvola chiusa lo spillo tapperà con la sua parte più larga quasi del tutto
il getto riducendo la benzina. Lo spillo inoltre si può spostare su diverse altezze tramite delle
tacchette e un fermo che si può spostare
iù il fermo sarà in alto più il getto verrà tappato e
viceversa.Esistono inoltre diversi spilli con diversi profili.
Al minimo, poi,è formato da una vite (quella che solitamente è infilata in una molla) che
apre su un valore regolabile la valvola, e da un getto a parte e un' altra vite per regolare
l' aria (tranne gli SHA dell' orto)
Prima di venire polverizzata, la benzina,entra nella vaschetta fino al livello stabilto e viene
aspirata dal getto del massimo (che altro non è che una vite con al centro un buco di pochi
decimi di mm, la larghezza è scritta in piccolo su tutti i getti)
Il livello di benzina nella vaschetta è regolato da un piccolo galleggiante che tappa l' entrata
della stessa con un piccolo spillo (otturatore) quando il livello è alto il giusto, e quando la
benza della vaschetta viene aspirata e il livello scende, il galleggiante si abbassa e
l' otturatore ne fa entrare altra.
Nel disegno quello che ho appena scritto senza tener conto del minimo
Questo a lato invece è un carburatore Amal,
importati dalla STYL
1 Tubo deviatore 90
1* Guarnizione tubo
2 Gomma di protezione del filo
3 Vite coperchio valvola gas
4 Molla valvola gas
5 Rondella tendifilo
6 Anellino spillo conico
7 Spillo conico
8 Valvola gas
9 Completo vite e rondella regolazione aria
10 Vite regolazione valvola gas
11 Molla della vite regolazione valvola
12 Raccordo aria
13 Corpo carburatore
14 Anello tenuta starter
15 Perno galleggiante
16 Spillo chiusura benzina (otturatore)
17 Galleggiante
18 Tubo spruzzatore
19 Completo polverizzatore
20 Getto massimo
21 Getto minimo
22 Vite tenuta vaschetta
23 Guarnizione vaschetta
24 Vaschetta
25 Guarnizione dado vaschetta
26 Dado vaschetta
Ci sono alcune modifiche che solo i team e i preparatori seri fanno
In questo paragrafo parleremo dell' aspirazione:questa e composta dai seguenti
componenti:
-carburatore
-collettore
-pacco lamellare
-filtro
Alcuni studi hanno evidenziato che più è corto tutto questo insieme più il motore se ne
accorge e la potenza sale!
Difatti le migliori ditte di componenti all' avanguardia per scooter propongono collettori
cortissimi e con un andamento più rettilineo possibile, inoltre le loro superfici interne sono
calcolate per dare meno attrito possibile
Il collettore dev essere il più rettilineo possibile,o comunque non avere brusche variazioni di
direzione ma un andamento il più omogeneo possibile. Si dice che per ogni 3 mm di
lunghezza in meno sul collettore si guadagna qualcosa in potenza massima: ecco perché è
meglio avere un collettore il più corto possibile.
Oltre a comprarvi un bel collettore corto potete lavorare il carburatore al tornio in modo che
possa entrare nel collettore ancora di più asportando del materiale dal lato che lo ferma (sui
dell' orto con valvola cilindrica) oppure potete scegliere un carburatore a valvola piatta che
ovviamente sarà più corto: minore sarà la lunghezza del venturi e quella del collettore
d' aspirazione maggiori saranno le prestazioni,non a caso icarburatori a valvola piatta
(come il Mikuni 24 utilizzato,tra l' altro per record della top performances) sono considerati i
migliori perche avendo valvola piatta e non cilindrica rubano meno spazio al venturi
Come funziona
Il carburatore ha tre circuiti principali: circuito del minimo, di progressione e del massimo.
Circuito del minimo:
Funziona fino a 1/8 dell' apertura della valvola a saracinesca edè importantissimo nella fase
di rilascio.
Il getto del minimo deve essere tale da avere una miscelazione un po' più ricca del
normale per sopperire alla presenza di miscela combusta residua alla fine della fase di
lavaggio che non permette una buona propagazione del fronte di fiamma.
Possibili problemi:
Getto del minimo troppo grande:
-Motore fatica a rimanere acceso.
-Risponde all' acceleratore in maniera pigra con rumorosità sorda e soffocata.
-Getto del minimo troppo piccolo:
-Motore risponde meglio all' acceleratore.
-Alla chiusura gas il regime non diminuisce immediatamente.
-Rischio di grippaggio in staccata, specie se si è percorso un lungo tratto a pieno gas.
Controllate anche l integrità del collettore di aspirazione e la tenuta di tutte le parti a
contatto relative all aspirazione(collettore-pacco lamellare, pacco lamellare-cilindro):se in
uno solo di questi componenti entra dell aria,la miscela al minimo si smagrirà creando un
minimo troppo elevato e con troppa poca benzina; sarà quindi inutile andare a cercare la
causa nel getto del minimo. In linea di massima,per carburatori fino a 26-28mm il getto del
minimo ideale è già montato di serie,basterà quindi
effettuare la regolazione del minimo tramite la vite di regolazione aria o miscela. Se tale
vite è posizionata a monte della valvola a saracinesca (subito a valle dell' attacco del
carburatore con l' air box) alloraè di regolazione aria. Viceversa se è posizionata a valle
della valvola a saracinesca allora la vite è di regolazione miscela.
A seconda del tipo di vite si interviene in modo diverso:
-Vite aria: per arricchire la miscela bisogna avvitare la vite
-Vite miscela: per arricchire bisogna svitare.
Circuito di progressione:
Il circuito di progressione utilizza un secondo foro di efflusso nel circuito del minimo (foro di
progressione) per evitare eccessivi smagrimenti quando la valvola a saracinesca è aperta
tra 1/8 e 1/4 della corsa. In pratica, in pista, serve ad ottimizzare la carburazione durante la
percorrenza delle curve medio lente con acceleratore parzializzato.
Anche tale circuito è governato dal getto del minimo.
Circuito del massimo:
Elementi importantissimi per la taratura del circuito del massimo sono il getto del massimo
e lo spillo conico.
Fino a poco più della metà apertura dell' acceleratore intervengono sia il getto max che lo
spillo; a massima apertura interviene solo il getto max.
Lo spillo conico serve a smagrire la miscela nelle aperture da ¼ a ½ dell' acceleratore. In
pratica serve a parzializzare il getto del max che risulterebbe troppo grande nelle suddette
fasi.
A pari apertura di acceleratore se c'è la necessità di
-Smagrire la miscela:
spillo più basso. Questo quando il motore è lento a prendere giri (sempre nelle condizioni di
apertura gas tra ¼ e ½) e il rumore è sordo e pigro.
Ingrassare la miscela:
spillo più alto. Quando il motore è troppo pronto alla risposta del gas (in termini di
prestazioni è il massimo, in termini di durata motore è il minimo!!!).
Per la scelta del getto max si procede per tentativi, effettuando una serie di prove, dopo un
tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed
esaminando innanzitutto l' aspetto della candela.
L' isolante dell' elettrodo centrale dev' essere colorneocciola: se è più scuro, il getto è
troppo grande, se è chiaro tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per "leggere" l'
isolante centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando l'
elettrodo di massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dell' elettrodo,
verso il corpo della candela, deve essere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza
della piegatura dell' elettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo.
Se
l' elettrodo di massaè tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al
contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si
rischiano gravi danni al motore.
In ultima analisi non bisogna dimenticare che il getto del max riveste un ruolo importante
anche nella fase di accelerazione, quando si apre repentinamente il gas ed il circuito del
massimo deve entrare rapidamente in funzione.
In questo transitorio si verifica quello che viene definito "lean spike" (picco di magro), ossia
nel primo istante dopo l' apertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al
valore ottimale.