La candela
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Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato
Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde e si
sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura ( i buchi nei pistoni non sono fantascienza!!!) mentre con una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda incatramerebbe incontinuazione
gli elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe in "ipotermia" e mancherebbe
accensioni come se fosse scarburato
Qui a sinistra una foto che illustra il comportamento di una
candela a seconda della temperatura che essa stessa regola
nella camera di scoppio, dalla più calda alla più fredda.
C'è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve il colore degli
elettrodi è di un sano color nocciola (come già detto nel capitolo dedicato al carburatore)
Le case costruttrici hanno però fatto un po di confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate
Bosch NGK nippodenso
W2AC B9HS W27FSU
W3AC B8HS W24FSU
W4AC B8HS W24FSU
W5AC B7HS W22FSU
W7AC B6HS W20FSU
W8AC B5HS W16FSU
-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l' elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi impossibile
l' avviamento a freddo)
L ALIMENTAZIONE
L' aspirazione
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ASPIRAZIONE LAMELLARE
Il pacco lamellare è usato universalmente su tutti i motori 2 tempi,in quanto questo
meccanismo permette un ottima efficienza e rendimento sia ai bassi che agli alti regimi. Il
pacco lamellare è una valvola: quando il pistone sale e crea una depressione nel carter la
valvola si apre e fa entrare la miscela, quando il pistone scende la valvola si chiude e la
pressione esercitata dal pistone mentre scende fa entrare la miscela aspirata nella camera
di combustione appena i travasi vengono aperti dallo stesso pistone
PS il motore viene diviso per convenzione in due "camere" dove vengono compressi i gas:
la camera di manovella, ovvero il care pompa, dove si trova l albero motore e la camera di
scoppio
. La valvola lamellare però ha la caratteristica che può aprire e chiudere con un anticipo o
un ritardo che varia a seconda del regime del motore,avendo così sempre la quantità
massima di miscela che può entrare, e aumentando le prestazioni.
unico parametro su cui intervenire è lo spessore delle lamelle:
Anche qui è necessario fare delle prove per trovare lo spessore giusto per ottenere le
caratteristiche da noi cercate.
Questo tipo di aspirazione è senz' altro il più diffuso, soprattutto perchè utilizzato su tutti (o
quasi tutti) gli scooter
Nel prossimo capitolo parleremo di questa apirazione più approfonditamente
ASPIRAZIONE A DISCO ROTANTE
Il disco rotante è un alternativa alla valvola lamellare: in questo caso a fare da valvola c è
un disco a cui viene asportata una parte e,girando insieme all albero, apre e chiude la luce
di aspirazione. In questo caso però il ritardo e l anticipo dell aspirazione sono fissi,e non
variano col regime di rotazione.
Il vantaggio del disco rotante è che quando la luce di aspirazione è aperta non c è niente che
ostruisce il passaggio della miscela(nella valvola lamellare è la valvola stessa a creare
un ostruzione),e quindi in termini di potenza massima ha un rendimento maggiore rispetto
alla valvola lamellare. Lo svantaggio sta nell erogazione della potenza che risulta più brusca
rispetto all erogazione più omogenea della valvola lamellare.
Passando alla parte pratica,per decidere la fasatura della valvola rotante(che funziona un
pò come un travaso,con un apertura e una chiusura)si tiene conto che essa deve aprire
appena si chiudono i travasi e da li decidere quando essa chiude. Le fasature vanno dai
160° ai 200°,oltre il quale è meglio non spingersi. Per variare la fasatura si può modificare il
disco oppure la luce. Questo sistema viene usato sulle Aprilia da GP,
sui motori da go-kart,e su certe moto di alcuni anni fa
Un discorso a parte vale per i motori che equipaggiano i Ciao(e tutti i moped similari) e le
Vespe: in questi motori è l albero stesso che viene tagliato e che fa da valvola; Il
funzionamento è lo stesso,ma la luce di ammissione non può essere allargata più di tanto
per poter garantire l adeguata tenuta della valvola.
ASPIRAZIONE CONTROLLATA DA PISTONE
stato il primo tipo di aspirazione creato: in questo caso è il pistone stesso a fare da
valvola che chiude e apre il flusso:il vantaggio è quello di non avere ostruzioni al flusso
della miscela,lo svantaggio è quello che la durata non può essere superiore ai 180°,perché
essendo il pistone a controllare la valvola,quando questo sale crea una depressione,e
quando scende tende a comprimere la miscela aspirata che può andare ai travasi,come
può uscire dalla luce di aspirazione. Fortunatamente il flusso gassoso(la miscela) ha una
certa energia che va a contrastare quella generata dalla compressione del pistone.
Questa energia è presente, oltretutto, sempre ed uno dei fenomeni fisici che fanno
funzionare il motore 2 tempi.
Questo tipo di aspirazione si trova sui vecchi motori e Kit da competizione ed è ormai
abbandonata da diversi anni
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