Officina23

Dopo un anno e mezzo di utilizzo, durante il quale si cambia questo e quello, ho cominciato a mettere le mani anche sul motore.
Oltre a quello che si può montare e già riscontrato da tutti come sicuro miglioramento, ho voluto sperimentare quello che si legge ma poi non si riesce a vedere realizzato da nessuno, restando con il dubbio se funziona anche sui nostri motori o no.
Ho messo sotto i ferri un paio di cilindri, provando alcune cose su uno e alcune sull’altro. Visto cosa andava e cosa no, ho preso un terzo cilindro ancora da rodare e ho fatto quello che andava fatto.
Gli interventi funzionano, ho girato abbastanza per dire che non è esploso niente e quindi vi scrivo tutto quello che ho fatto.

In questo momento le modifiche per aumentare le prestazioni sono queste:

- Cilindro 39cc "monoblocco" con camera di scoppio levigata e svasata.
La camera di scoppio aveva tutti quei tondini, residui della fusione, che sporgevano verso il basso.
Oltre a toccare il pistone, impediscono un regolare flusso della miscela verso il centro creando turbolenze (come se non ce ne fossero già abbastanza). Li ho spianati e con l'occasione ho raccordato il perimetro esterno verso il centro della camera di scoppio.

- Candela NGK BM6A
Ho notato che è molto più facile mettere in moto con una buona candela, nel senso anche se il pull-start non viene tirato con decisione il motore parte lo stesso.

- Cuscinetti di banco SKF con gabbia gialla in plastica. Solo dopo ho saputo che sono meno scorrevoli di quelli con gabbia in metallo ma un po' più resistenti. Pazienza, non ho voglia di riaprire il carter.

- Albero a spalle piene (questo non l'ho modificato)

- Squish di 0,2mm a motore freddo.
L'albero a spalle piene ha una corsa più lunga di quello orignale che montavo. Con la sola guarnizione cilindro da 0,5 originale il pistone toccava al PMS. Ho ritagliato un'altra guarnizione da un foglio da 0,2 e l'ho aggiunta a quella originale risolvendo il problema e nel contempo ottenendo questo squish. A motore caldo il valore dovrebbe essere un po' più alto perché il cilindro, quando si scalda, oltre ad allargarsi si allunga. La fasatura si è allungata di conseguenza. Il rapporto di compressione è aumentato rispetto a quello originale ma non raggiunge quello dei big-bore a testa scomposta perché la forma della camera di scoppio è proprio diversa.

- Luce scarico allargata di 1mm su entrambi i lati e abbassata di 1mm (con forma ovalizzata) per raccordarla con il pistone al PMI. Il pistone, anche a causa delle varie guarnizioni, andava ben sotto alla luce di scarico e la cosa avrebbe guastato parecchio.

- Marmitta JetPro.
Come al solito l'ho dovuta scaldare e piegare un po' per farcela stare. Ho modificato la parte terminale per poter sostituire periodicamente la lana di roccia, eliminando la saldatura interna supito prima dell'uscita e fissando il tutto con due barre filettate passanti per tutta la lunghezza del silenziatore. In corrispondenza della carena e del serbatoio ho messo due belle pezze di lana di roccia per evitare sgradite fusioni della plastica, soprattutto quella del serbatoio, anche se la marmitta resta a più di 1,5 cm. di distanza.

- Uscita scarico raccordata con il collettore della marmitta.
La guarnizione e il collettore sono rotondi, lo scarico era rettangolare: non ci vuole un genio a capire che la cosa non può funzionare al meglio, quindi l'uscita dello scarico sul ciliindro è stata fresata in alto e in basso in modo che corrisponda alla guarnizione della marmitta.

- Terzo travaso fronte scarico.
Trapano a colonna, fresa e dieci minuti. Il travaso è profondo 1mm, non c'era abbastanza alluminio per fresare più a fondo. La parte superiore è stata svasata verso l'alto per indirizzare il flusso verso la testata. L'altezza del travaso è 0,5mm superiore a quella dei travasi laterali.

- Pistone con parte superiore lisciata e spigoli arrotondati ovunque, fori per lubrificazione spinotto portati a 3mm e in corrispondenza del terzo travaso non ho fatto un foro ma un intaglio, profondo come i due dei travasi laterali, ma con il bordo superiore svasato per indirizzare la miscela che si trova sotto cielo del pistone verso il travaso. L'unico problema che ho in questo componente sono le fasce elastiche: le mie ormai sono quasi finite e non riesco a trovarle nuove (quelle da 44 le vendono tutti, quelle da 40 nessuno!). Cercherò nei negozi che riparano decespugliatori.

- Lamella monopetalo Polini blu e traversino eliminato.
Lo spessore originale di queste lamelle, le più sottili della Polini, è di 0,28mm. L'ho carteggiata per portarla a 0,2, con questi motori non ci sono certo problemi di risonanza.

- Distanziale da 3mm tra pacco lamellare e collettore zocchi.
Aumentando la distanza tra carburatore e pacco lamellare si incrementa leggermente la resa ai medi regimi. Almeno questo è quello che dice la teoria, ma posso dire che la cosa non ha peggiorato il rendimento.

- Carburatore Dell'Orto sha 15/15
Ho notato che con l'acceleratore al massimo la ghigliottina non saliva del tutto ma si protendeva ancora per 1mm.
Quindi l'ho arrotondata nella parte centrale in modo da farle prendere la forma del condotto. Di conseguenza la vite di regolazione del minimo è stata svitata di un giro circa. Il filtro dell'aria è quello originale, metallico, con la scatola in plastica nera tonda. Il getto è 61, ma quando il tempo è bello arrivo anche a montare anche il 63.

- Frizione regolabile cinese
Tarata a 6400 giri (ma sono troppi, la devo abbassare a 5000). Molle gialle zocchi, massette rigenerate (dopo aver finito il materiale originale). Le massette le faccio rigenerare da una ditta che fa questi lavori sulle pastiglie dei freni e ultimamente, visto che la voce si sparge, lo fa anche sui freni e sulle frizioni per minimoto. Il materiale è ferodo, consumato in tre mesi. Appena posso le faccio rifare con un materiale contenente teflon, che costa il doppio (20 euro) ma ho visto che su un Polini dopo tre mesi è ancora a metà e slitta meno della mia.

- Rapporto 6/66
Vista la carenza di giri motore al massimo, il peso del pilota (40 Kg) e visto che si confronta costantemente con le junior private flangiate e non, l'unico sistema per non farsi sverniciare sul dritto è allungare il rapporto finale. Con questa configurazione mantiene lo stesso il vantaggio in uscita di curva (la coppia sui motori cinesi è sempre in basso) e si difende bene in rettilineo. Non andrà mai più veloce di un 4,2 guidato bene, ma visto che non tutti lo sanno guidare bene ci si diverte abbastanza!

- Freni
Disco anteriore a margherita, disco posteriore intagliato. Il disco a margherita consente una frenata abbastanza decisa e potente, mentre il disco intagliato è più modulabile ma meno efficare. Li ho montati così per evitare inchiodamenti al posteriore quando in frenata si alleggerisce (la moto carica tutto sull'anteriore).

- Gomme PMT T40
E perché non le T41? Lo ammetto, ho voluto risparmiare qualcosa. Ma le prossime saranno più morbide, le pedaline si devono consumare in curva, non cadendo!

Alla fine di tutto ho guadagnato in ripresa e, in misura minore, in velocità. I giri motore non sono aumentati di molto, il cinesino sul cavalletto mura a 13mila.
E le foto? La prossima settimana smonto il cilindro e fotografo i dettagli, promesso.

Tutto il resto, ma dovrei aprire un altro post perché ce n'è ancora molto, riguarda solo l'estetica (verniciatura, adesivi, led, interruttori illuminati, bilanceri, trombetta...), la sicurezza e l'irrobustimento dove serve.

Escludo per ora di montare un BB a testa scomposta: ha troppa compressione e il mio "pilotino" non riesce a metterlo in moto!

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