COPIATO ED INCOLLATO DA UN ALTRO FORUM RICERCA FATTA CON GOOGLE
Per cilindrata, in meccanica, s'intende il volume all'interno del cilindro quando il pistone si trova nel punto morto inferiore, nel caso di motori a più cilindri tale grandezza va moltiplicata per il loro numero.
Talvolta la cilindrata così calcolata è detta totale per distinguerla dalla cilindrata unitaria che indica il volume dei singoli cilindri.
In meccanica viene indicata generalmente con il centimetro cubo o con il centilitro, oppure in litri.
Di conseguenza essendo il volume da calcolare quello di un cilindro il volume così da trovare nel caso geometrico sarà uguale: raggio^2*pigreco*altezza
Invece nel caso meccanico (quello che interessa a noi):
Cilindrata = (alesaggio/2)^2*3.1416*corsa
(nota: con ^2 si intende elevazione al quadrato)
In questo caso l’alesaggio sarebbe il diametro del cilindro, mentre l’altezza è data dalla corsa.
L’unità di misura usata per l’alesaggio e la corsa sono i millimetri (mm)
Qui trovate un link dove poter calcolare la cilindrata
http://www.cronosprint.it/Utility/Fo...Cilindrata.htm
Inoltre esistono dei casi dove o per scelta della casa produttrice, o per scelta del motociclista, sono stati sviluppati dei cilindri con lunghezze diverse tra alesaggio e corsa a seconda dell’uso.
Questi tipi di cilindri con rapporti diversi tra la lunghezza e l’altezza danno poi origine alla definizione di motore: “quadro”, “superquadro” e “sottoquadro”
Il motore è “quadro” quando la corsa del pistone è uguale al diametro (alesaggio) del cilindro. E’ “superquadro” se la corsa è più corta del diametro del cilindro; “sottoquadro” o “a corsa lunga” quando, come nella maggioranza dei casi, la corsa è superiore al diametro del cilindro.
Comunque, i rapporti corsa/alesaggio variano normalmente da 0,6:1 a 1,4:1.
A parità di cilindrata, cioè di volume aspirato, quanto più la corsa è corta, tanto più si ha una superficie di contorno minore e quindi minori perdite di calore verso l’esterno (però è più difficile da raffreddare) e anche minori picchi di pressione (erogazione più “fluida”), permette una sistemazione migliore delle valvole, minore attrito e minori forze centrifughe ed alterne, quindi si può salire di giri. Per contro, si ha una forma meno raccolta (dimensioni esterne “larghe”) e quindi un minor rendimento termico.
Un motore a corsa lunga ha un buon riempimento, e quindi coppia motrice, ai bassi regimi. La forma della camera di scoppio è regolare, il che favorisce la combustione completa però si ha difficoltà a superare le norme anti-inquinamento per via di carenza di ossigeno in fase di accelerazione, viceversa passando ai quadri e ai superquadri. Caratteristiche tuttavia correggibili scegliendo un numero opportuno di valvole a fasatura variabile e i collettori di aspirazione variabili, per non dire della sovralimentazione.
QUI PARLANO DI MOTORI A 4 TEMPI...
MA LA COSA VALE PURE X I MOTORI A 2 TEMPI.
USATE GOOGLE
E IL SEARCH X QUESTE COSE!
O FATE PERDERE TEMPO AGLI ALTRI X DARVI UNA MANO!
(IO QUESTA LA CHIAMO PAPPA PRONTA!)