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Originariamente inviata da Simo36
Ovviamente non esistono formule che ti permettono di passare dalla potenza all'albero a quella alla ruota, è impossibile da generalizzare una cosa del genere. Sarebbe una legge da ricavare sperimentalmente e valida solo per un dato motore con un certo accoppiamento frizione/campana.
L'andamento della potenza in qualsiasi punto la misuri è lo stesso (al più si può dire che la trasmissione e la ruota fanno da filtro). Ovviamente cambia il transitorio di attacco frizione ed è misurabile al banco fissando la frizione al regime di attacco in pista.
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Si se vuoi la si può vedere come un filtro passa alto, ma mi sarebbe piaciuto capire per quanti giri c'é slittamento e quante perdite questo comporta.
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Visto che i giri motore dal banco prova sono calcolati a partire dai giri del rullo e moltiplicandoli per il rapporto di trasmissione (...)
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davvero? questo non lo sapevo ed è un metodo davvero approssimativo.
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Le misure che dici tu comunque sullo stesso banco si possono fare SOLO, e neanche tanto facilmente, su un freno dinamometrico. Io il banco prova ce l'ho da fine 2007 ma è a rulli, la potenza all'albero e al pignone non la misura. Tra l'altro a te interessa proprio quella cosa che un freno farebbe secondo me abbastanza fatica a misurare con accuratezza...cioè, frenando il motore allungheresti enormemente il transitorio di attacco frizione, facendo lavorare quest'ultima in maniera diversa da come lavorerebbe in pista ed avendo probabilmente una lettura non proprio fedele. Poi magari mi sbaglio, esperienza al freno non ne ho non avendolo personalmente.
Per me però il banco a rulli con minimoto completa su è meglio per quello che ti serve, con gli accorgimenti detti nella prima parte del post...ma ti devi far bastare la curva alla ruota. 
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Vedrò di adattarmi
. Se hai curve di motori manda pure che ci smanetto
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Originariamente inviata da nihji
no no tranquillo siamo qui per discutere argomenti interessanti nessun problema.
Comunque io non ti ho detto che i motori elettrici han più coppia di quelli termici. Ti ho detto che l'erogazione della coppia di un motore a benzina è totalmente diversa da quella di un motore elettrico.
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Eh pardon avevo letto male
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Mi riferivo al fatto che un po' tutti i tipi di motori elettrici hanno coppia allo spunto non nulla o comunque coppia a bassissimo numero di giri, mentre noi usiamo motori che funzionano all'opposto. Per questa ragione nei motori termici dobbiamo usare la frizione e inoltre siamo vincolati a certi rapporti che ci fanno perdere molto in scorrimento della catena. Con il motore elettrico non è detto che ci sia l'obbligo di uso degli stessi rapporti attuali. Sono davvero tante le variabili in gioco. Anche la sola scelta del motore più adatto non mi sembra agilmente fattibile.
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secondo me le perdite sono concentrate sulla frizione. così a occhio la catena farà perdere un qualcosa tipo il 5%, mentre con la frizione siamo tranquillamente a due cifre abbondanti.
La scelta del motore si fa con le curve di potenza e coppia che un po' tutti i motori elettrici hanno (anche se magari non sono prese in transitorio ma in situazione quasi statica). In particolare la curva di coppia serve nella parte iniziale dove la potenza è nulla (a moto ferma) o quasi nulla (primi istanti di moto). Dire che stai erogando 500W alla ruota quando magari ne hai 400 di incertezza non ha molto aiuto.
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secondo me qui non trovi questi dati. E' particolarmente difficile fare queste prove e farle bene. Dovresti dare un'occhiata alle prove e soluzioni adottate negli scooter, nelle biciclette, e nei kart come avevo tentato di fare nell'altra discussione, ma non ci sono tantissime informazioni a riguardo.
Dovresti vedere se ci sono delle scelte che accomunano tutti e 3 i campi e gia quello sarebbe un buon punto di partenza.
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vediamo cosa si trova