enzo

allora, io sono un ignorantone in meccanica e tutto quel che dico è solo e solamente per mia esperienza personale sui vari tipi di motore. Senza ombra di dubbi le prestazioni di un 4t non si possono paragonare ai 2t: miglior accellerazione e per me gia questo basta.... ma qui si sta parlando spesso, o troppo, di usura e quindi di soldini che ci vogliono mantenere questa passione, e, tornando al discorso che io parlo per esperienza mi ricordo che quando tutti i motocicli erano 2t bastava un nulla a grippare, col tempo si passò ai 4t, forse sarà un caso ma da allora problemi di sbiellamenti grippaggi non se ne son visti più, se non in casi molto rari. ricordo anche quando il motociclismo sportivo passò dal 2t al 4t, i motivi principali, a detta loro, erano il minor fondere di motori che se anche nell'assemblaggio costavano di più garantivano un tempo di corretto funzionamento più lungo e quindi risparmio economico, logicamente oltre al minor inquinamento. Ora dopo quel che mi hai risposto sono andato a cercare qua e la le differenze di usura tra un 2t e un 4t, in grandi linee le risposte sono state queste:

La grande, grandissima differenza che fa del 4 tempi un motore superiore per robustezza e affidabilità sta nel cuore.
Il "cuore", come mi piace definirlo a me, è l'imbiellaggio e il conseguente differente sistema di lubrificazione.
L'imbiellaggio è l'insieme che comprende albero motore, bielle, cuscinetti e pistoni.
Ora se andiamo a confrontare visivamente quello di un 2 e di un 4 t notiamo immediatamente un dimensionamento più generoso del 4.
Il 2 t prende l'olio per lubrificare gli organi interni dalla miscela o dai sistemi di lubrificazione separata, con percentuali bassissime. Una volta mi ricordo che con i motorini si andava anche al 5%.
Nei 2 t moderni dove la quantità è variabile, si va da uno 0,8 (forse anche meno) quando il motore è al minimo fino al 2% a piena potenza. Che è una quantità di lubrificante irrisoria.
Per questo motivo i 2 tempi utilizzano cuscinetti volventi, quindi a sfere o a rulli, i quali devono sostenere carichi enormi con praticamente un nulla.
I pistoni poveretti scivolano nei cilindri "galleggiando" su un velo di lubrificante sempre irrisorio, e se questo velo si rompe il pistone striscia sul cilindro rovinandosi e provocando il grippaggio.
Altro punto critico sono le piste di rotolamento delle bielle e dell'albero motore.
Queste zone per non consumarsi velocemente vengono indurite con dei trattamenti termici superficiali tipo cementazione.
Ma se per un attimo la lubrificazione non è perfetta la parte si danneggia rapidamente e il motore esplode letteralmente.
Senza tenere conto del fatto che i componenti dei cuscinetti volventi, quindi rullini o sfere si consumano e prendono gioco.
Nei 4 tempi è tutto un altro pianeta.
Vengono usati cuscinetti *****, le bronzine, e l'olio viene spinto in pressione da una pompa a ingranaggi.
La meccanica quindi "galleggia" su un film di olio a 2 bar. Non è poco. Interrompere questo film non è semplice. Le usure sono molto inferiori e i grippaggi ormai non si vedono più.
Anni fa ogni volta che smontavo una testa a un 2 t per fare pulizia o altro qualche struscio c'era sempre, ora non ne vedo più da tanto tempo...
Aggiugerei al mio intervento altri due punti.
Sempre a favore del 4 t.
Il primo è il minore rischio di danneggiamento durante le lunghe pause invernali.
Se ricordate i 2 t venivano ingolfati per prepararli allo stazionamento. Veniva cioè fatto aspirare olio in quantità dal carburatore mentre il motore andava e poi spento. Questo per far ricoprire da un velo di olio l'imbiellaggio e proteggerlo dall'ossidazione.
E' successo diverse volte a chi non lo faceva di mettere in moto e poi vedere il motore rompersi. Dipendeva dal fatto che se erano presenti gocce di condensa all'interno queste marchiavano le delicatissime piste di rotolamento dei cuscinetti. Quando si metteva in moto la cementazione si screpolava oppure si aveva una usura precoce dei rulli e bum!
Nei 4 tempi l'ingolfamento non si fa, non si deve fare proprio. Il motore forte del suo sistema di lubrificazione non subisce danni derivanti dallo stoccaggio.
Il secondo è il paraolio di banco inferiore.
Nei 2 t ha un'importanza fondamentale. Deve garantire una tenuta perfetta per far sì che le pulsazioni di pressione e depressione siano corrette, e separa l'interno del motore dalla marmitta.
Succedeva che questo paraolio si rovinasse velocemente a causa dell'accumulo di benzina incombusta verso il basso che lo ammorbidiva. A questo punto non teneva bene e il vapore e tuute le schifezze della marmitta venivano aspirate nei cilindri inferiori. Quindi candele bagnate di acqua, cuscinetti di banco che arrugginivano, ecc.
Nei 4 t deve solo tenere dentro l'olio, e non si consuma mai. Non ci sono pulsazioni depressive nel carter motore che creano aspirazione e non viene nemmeno lambito dai gas di scarico.