problemi avviamento blata
 

Da un paio di settimane ho rimontato la blata dopo aver fatto vari lavori di raccordatura, installato carburatore da 18, lamelle in fibra, testa zocchi, scarico dig, filtro malossi, frizione 2 masse, rubinetto carburante e chiaramente aver sostituito cuscinetti e paraoli.
Al primo tentativo si mette in moto il minimo è perfetto e una volta scaldata non evidenzia alcun buco di carburazione, unico appunto il raccordo dello scarico è sporco di miscela incombusta (candela br9es).
Qualche giorno dopo rimetto la miscela nel serbatoio tiro lo strappo e la mini parte al primo colpo, questa volta la tengo un pò in moto poi faccio qualche giretto e verifico la temperatura. Tutto ok tranne il solito trafilaggio tra collettore ed espansione.
Oggi dopo la solita procedura metto in moto ma con + fatica del solito e quando do un po di gas in + si spegne.
Smonto la candela x verificare scintilla e vedo che è leggermente incrostata tra l'isolante e l'elettrodo e la scintilla si propaga proprio sull'isolante scaricandosi sul corpo della candela, pulisco rimonto e riprovo ma la storia è la stessa, la candela si inbratta e lo scarico si riempie di mix.
A questo punto credo che il problema potrebbe essere la bobina, la candela sbagliata, la carburazione (che fino a ieri andava bene)o un problema di tenuta del carburatore (che però è nuovo).
Visto che queste cinesine hanno piu o meno tutte gli stessi problemi vorrei il vosto parere prima di sostituire anche la bobina.

Scusate se mi sono dilungato ma non volevo trascurare i particolari :read:

Grazie mille
Filippo

prova con una candela piu' calda!!!!!!!!!

tipo "b8eg"

se ti puo' essere di aiuto.................!!!!!!!!!




Come scegliere le fasature
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Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l’originale o uno già
elaborato,i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire.
Ricordate che più la fasatura è alta ,più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al
contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi
e medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso
avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio,se invece si fa il contrario cioè
travasi”bassi” e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma
carente ai bassier questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato,così
quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. di
solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per
travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e
comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi.
Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature
di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi.
Comunque sia negli attuali motori da competizione(quelli degli scooter sono un esempio più
che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell’ordine dei 60°-65°:in questo
modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa.
Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare
motori carenti di "bassi" in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a
7000 e più giri) il motore non scende di giri perchè essendo un cambio del tutto automatico
non vi sono cambi di marcia
Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso
o di scarico)rispetto all’imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando
lateralmente la luceiù la luce di travaso è piccola ,più il motore guadagna coppia,e più la
luce è grande,più guadagna potenza.
Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell’imbocco sulla base del cilindro
e per nessuna ragione più grande.La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la
fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture.
Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l’angolo “A”
è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l’angolo sarà
piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.
ricordate comunque , che la parte in cui influisce l’angolo è l’ultimo cm del condotto.
C’è un’altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino
alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi
regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in
potenza massima

Deciso la fasatura ,la grandezza (non cerchiamo di strafare) e le altre misure del travaso
passiamo alla lavorazione.
Montate la punta rotonda sulla penna flessibile, girate il cilindro in modo che gli imbocchi
dei travasi siano rivolti verso l’alto,a infilate a motore spento la penna nella canna del
cilindro e puntatela sulla parte alta del travaso.
Di solito i travasi non saranno lavorati più di tanto in altezza, ma piuttosto in larghezza. Nel
caso di un 50 comunque, non potremmo lavorare più di tanto la larghezza dei travasi, in
quanto lo spazio a nostra disposizione è abbastanza limitato; Lo stesso discorso non si può
fare con gli 80cc che di solito hanno un alesaggio di 47-48 mm,perciò lo spazio disponibile
è molto.
Riprendendo il discorso, portate il regolatore di giri su 20.000 giri e cominciamo a lavorare
la parte alta del travaso: cercate di non premere la punta contro il materiale, state leggeri in
modo che la punta tocchi appena la superficie; in questo modo la punta asporterà più
materiale e si consumerà meno,e in più sarà più facile controlla la fresa. Anche prima di
lavorare cilindri già elaborati, assicuratevi di avere l’esperienza necessaria. Una cosa che
dovete cercare assolutamente di acquisire è la fermezza della mano: come un pittore
dovrete cercare di tremare il meno possibile, solo così avrete un buon risultato.
Ora che siete arrivati all’altezza del travaso, spegnete il motore e estraete la penna; Il travaso che stà di fronte allo scarico alzatelo
mantenendo l’inclinazione che aveva in origine: quel travaso ha una funzione
importantissima per il corretto funzionamento della valvola lamellare e modificarlo in
maniera sbagliata potrebbe far rendere meno il motore: limitatevi ad alzarlo.Potete usare
per questo travaso la punta cilindrica.
Lavorati in altezza tutti i travasi,pulite con l’aria compressa tutte le scagliette e assicuratevi
che i travasi abbiano tutti la stessa altezza; sarebbe opportuno rimontare il cilindro (dopo
averlo accuratamente pulito da eventuali bave e dalle scagliette) e verificare l’esattezza del
lavoro controllando col pistone: vi accorgerete subito di eventuali errori. Ricordatevi che
quando lavorerete in altezza le luci dovrete anche riprofilare l' angolo “A” prima menzionato;
anche quì è importante l’uguaglianza degli angoli di tutti i travasi( a parte quello di fronte
allo scarico).
Ultimato di lavorare tutti i travasi,dobbiamo raccordarli:Ci sono vari metodi al riguardo.Si
può usare la fresa ma con una punta piccola,oppure usare della carta abrasiva da
metalli.L’operazione di raccordatura consiste nello smussare tutti i bordi della luce del
travaso.Questa operazione ha una funzione importantissima per quanto riguarda l’usura
della fascetta elastica:
con spigoli smussati la fascetta si usurerà meno perché gli spigoli sono punti dove il
calore tende a concentrarsi, e concentrandosi il calore gli spigoli si dilatano(anche se di
qualche centesimo di millimetro)e si rischia di grippare.L’operazione di raccordatura andrà
effettuata anche per la luce di scarico.Se lo reputate necessario potete variare anche la
larghezza dell’imbocco del travaso; ricordate 2 cose però:se eseguite questa operazione
dovete raccordare anche i travasi del carter con la nuova misura,e poi il condotto di travaso
dovrà essere raccordato per avere una diminuzione della sezione il più omogeneo
possibile.
Capita che i cilindri già elaborati abbiano i travasi più grandi rispetto all' imbocco sul cilindro,
sara allora indispensabile aprire i carter e lavorarli con una fresa per allargarli e raccordare
il tutto
Questa operazione è importante per far si che i gas freschi, passando dal carter al cilindro
non perdano pressione per via della maggiore grandezza di questi travasi, che porterebbe
ad avere poca potenza soprattutto in "basso"
Tuttavia perleremo approfonditamente di questo argomento nella sezione apposita
La luce di scarico
Passiamo ora alla lavorazione della luce di scarico,
Questa luce è molto facile da lavorare in quanto bastano delle buone lime e carta vetrata ed
è quindi un lavoro che possono fare anche i neofiti
Essa ha l’importante compito di far evacuare i gas combusti al di fuori della camera di
scoppio.
La sua grandezza non deve essere ne troppo piccola ne troppo grande.
Fortunatamente con la nascita delle marmitte ad espansione la luce di scarico ha ridotto le
sue dimensioni,a tutto vantaggio di una minor usura della fascia elastica.La forma
tradizionale di uno scarico è quella ellittica,ma esistono altre forme:
l’utilizzo della forma ellittica con l’ausilio di un traversino, e la forma trapezioidale con luci
booster.La prima è utilizzata sui motori da competizione, in quanto il traversino permette di
mantenere una grandezza della luce senza compromettere la durata della fascia.
Purtroppo questo tipo di forma non è presente su tutti i motori ma solo su quelli più spinti.
L’ultimo tipo è simile al secondo con la differenza che ai lati della luce ci sono altri 2 fori che
hanno lo scopo di avere una sezione ancora maggiore nella prima fase di apertura dello
scarico.Questi fori non sono semplici da realizzare perché è importante calcolare un giusto
posizionamento.Noi cercheremo di fare una forma ellittica.
Decisa la fasatura con lo stesso metodo usato per i travasi si procede alla
lavorazione.Possiamo usare anche per questa lavorazione la punta cilindrica. Con
l’imbocco dei travasi rivolto verso l’alto infiliamo la nostra fresa nello scarico: dobbiamo
cercare di lavorare in larghezza e in altezza la luce.
Cercate di mantenere una forma più rotonda e simmetrica possibile ,inoltre evitate di
creare delle “cunette” ,cioè dovete fare in modo che il condotto di scarico abbia un
andamento rettilineo senza zone di rilievo.Infine la forma del condotto dalla luce all’uscita
deve essere divergente(usate come diametro finale il diametro del collettore dello scarico
che monterete).Questo è un lavoro che richiederà molto più tempo che per i travasi.
Ottenuta l’altezza desiderata allarghiamo lo scarico in modo che la larghezza sia pari a
circa il 65-70% dell’alesaggio.Questo tipo di lavorazione vale anche per i motori con
scarico sdoppiato.
Finito di lavorare la luce procediamo alla sua raccordatura(il procedimento è lo stesso per i
travasi) e alla sua pulizia.
Ricordatevi di seguire queste regole:
-Il bordo inferiore della luce(sia di scarico che di travaso) non deve superare il bordo
superiore del pistone al PMI;
-La superfice dei travasi non va lucidata a specchio ma va lasciata leggermente rugosa:
Questo serve a creare uno strato di benzina che si depositerà sul travaso creando una
sorta di cuscino che abbasserà gli attriti con un certo guadagno di potenza (teoria dello
strato limite) , mentre andrà lucidato lo scarico;
-Raccordate bene tutti gli spigoli;
-Per la larghezza della luce,sia di scarico che di travaso dovete misurare una proiezione sul
cilindro parallela alla direzione della luce. (non dovete appoggiare il centimetro alla canna
del cilindro, perchè sulla canna le misure sarebbero tutte maggiori della realtà (per ovvi
motivi geometrici)
-Nel caso di scarico con traversino il traversino stesso deve avere una larghezza di almeno
4mm, o per via della dilatazione termica si rovinerà il motore con forte rischio di grippaggio
Per quanto riguarda il cilindro abbiamo finito.


Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato
Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde e si
sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura ( i buchi nei pistoni non sono fantascienza!!!) mentre con una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda incatramerebbe incontinuazione
gli elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe in "ipotermia" e mancherebbe
accensioni come se fosse scarburato
C'è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve il colore degli
elettrodi è di un sano color nocciola (come già detto nel capitolo dedicato al carburatore)
Le case costruttrici hanno però fatto un po di confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate
Bosch NGK nippodenso
W2AC B9HS W27FSU
W3AC B8HS W24FSU
W4AC B8HS W24FSU
W5AC B7HS W22FSU
W7AC B6HS W20FSU
W8AC B5HS W16FSU
-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l' elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi impossibile
l' avviamento a freddo )
Qui a sinistra una foto che illustra il comportamento di una
candela a seconda della temperatura che essa stessa regola
nella camera di scoppio, dalla più calda alla più fredda.


ho fatto un copia e incolla!!!!!!!!!
ciao