I miei due GT a confronto
 

Buon giorno a tutti,
apro questa discussione per presentare i GT presenti sulle mie due moto, in procinto di essere finalmente lavorati.
Dopo aver letto e riletto le pagine di questo Forum sulla lavorazione dei cilindri mi sono rimboccato le maniche e ho cominciato a smontare con l' ovvia conseguenza di riempirmi di dubbi su cosa sia meglio fare per evitare di generare solo dei danni.

Il primo GT e' quello della moto di mio figlio:

http://img52.imageshack.us/img52/5615/dscn0468hb.th.jpg

Questo GT con una guarnizione di rame da 0,5 mm sotto misura:

http://img692.imageshack.us/img692/1...n0465ro.th.jpg

123' di travasi
102' le unghiate
162' scarico

teoricamente basterebbe portare solo lo scarico a 180 per avere una fasatura accettabile.
La domanda a questo punto e':
i travasi della coanda come mai sono cosi bassi?
che influenza avranno con una fasatura di 123 - 180?

Ho anche provato ad alzare il cilindro di 1 mm ed ho ottenuto:

135' di travasi
116' di coanda
180' di scarico

Vale la pena alzare?

Per alzare lo scarico e' sufficiente lavorare nei punti indicati?

http://img804.imageshack.us/img804/8210/scarico1.th.jpg

e la tacca sopra la luce di scarico va riprodotta una volta lavorato?

http://img703.imageshack.us/img703/8063/scaricog.th.jpg

Quanto al secondo GT (il mio) si tratta del cilindro con i travasi laterali sdoppiati.
Purtroppo non ho le foto per adesso, ma provveredo'.
Le fasi di quest'ultimo sono quelle standard con solo la guarnizione di carta:

110 travaso
160 scarico

per portare il tutto a 130-180 occorre alzare il cilindro tramite una flangia da 3 mm di spessore e ovviamente abbassare la sommita della stessa misura per rientrare nello squish.
A questo cilindro manca il travaso sulla coanda.
Viste le altezze delle unghiate del precedente cilindro a che altezza potri fare il travaso su questo?

Per concludere visto che siamo in argomento mi vorrei togliere un piccolo dubbio:

http://img810.imageshack.us/img810/6...n0460tl.th.jpg http://img819.imageshack.us/img819/45/dscn0461h.th.jpg http://img255.imageshack.us/img255/4...cn0463g.th.jpg http://img847.imageshack.us/img847/4...cn0466m.th.jpg

E' normale che siano presenti tutti questi residui sul pistone e sulla cupola?

Ragazzi...grazie per aver avuto la pazienza di leggermi e per le eventuali risposte.:si:

ti esprimo un parere mio:

i residui di (roba) nelle ultime 4 foto sono credo normali. la candela e nocciola quindi come carburazione ci sei. che olio usi x fare la miscela e a quanto la fai?

poi piu' alzi le fasi piu il motore va sull'allungo e perdita sui regimi bassi che oltretutto a questo motore mancano di suo. fai una fase non tanto alta. trova un compromesso e vedrai che farai un bel lavoro. ci vorra' dopo anche una buona marmitta e dalle foto mi sembra che tu abbia un jet-pro.

Come olio uso il sintetico con miscela al 2%.
Quanto alla marmitta e' vero che per adesso uso un Jetpro ma una volta rifasato il motore puntero molto probabilmente sulla DIG e su un carburatore PHGB.


Attenzione ho riscontrato un errore di battitura.
Alzando il GT di 1 mm non ho ottenuto uno scarico di 180 ma di 170...ho sbagliato a scrivere....

Per misurare le fasature sarebbe meglio infilare nel travaso una lamella di lamiera
in modo da fermare il pistone, ad occhio non ci si piglia bene.
Giuro che ho misurato più di 50 cilindri e tutti erano 110° di travaso.
Le fasi 120°/125 180°/185° cadi in piedi,
ma non dimenticarti di allargare i travasi.
Lo scarico allargalo poco e alzalo fino alla fase prescelta,
la raggiatura superiore è un discorso difficile da fare,
se lo fai molto raggiato puoi anche farlo un pochino più alto.
Le coande è a scelta tua, in genere io le faccio più alte dei laterali di un 3°/5°,
ma dipende anche dal dimensionamento che dai a tutti i travasi.

Sono rimasto sorpreso anchio di trovare una fase diversa da 110 ma e' proprio cosi.

Cosa intendi per raggiatura?

Le coande che mi ritrovo sono di molto maggiori dei 3/5 gradi che dici.
Come mai secondo te?

Comincio a pensare che questo GT sia un po atipico.

che marca usi?
sembra una cavolata ma e anche questo un ingrediente fonfamentale.
o visto cilindri e pistoni da fare schifo e buttati nel cassonetto guasi subito perche' utilizzato un olio pessimo.

Ma sul quel motore hai l'albero da 35mm?
Si le 2 coandine sono davvero tanto basse,
ma forse è meglio così nel portarle alla fasatura desiderata gli l'angolo di uscita senza scalini.
Il bordo superiore dello scarico intendo la parte sopra dove ci misuri la fase,
lo puoi raggiare a piacimento,
raggiandolo di più le pari ai lati saranno con fase più bassa,
quindi facendo una specie di media ti ritroveresti una fase effettiva più bassa.
Ora non ho tempo di farti un disegno,
semmai te lo faccio stasera.

Non so se e' possibile nominare i marchi con facilita'.
Comunque uso il Re***ol super sintetico 2T.

Su entrambi i GT ho l'albero da 33mm per questo sono rimasto sorpreso di trovare la fase a 123' con solo una guarnizione da 0,5mm.
Ma le coande cosi basse su cosa influiscono?

la marca da te citata e orrenda,cambiala subito.
ti consiglio motul 800 sintetico.

In che senso su cosa influiscono?

Come l'altezza delle coande influisce su coppia, erogazione e allungo anche in base all'altezza dei travasi e dello scarico.
Lo so che e' un argomento piuttosto articolato ma siccome fin ora si e' parlato solo di differenza tra scarico e travaso (i famosi 60') mi chiedevo cosa cambierebbe se si facessero le coande ad altezze diverse.

Coande poco più basse dei laterali con angolo di uscita sui 45°
privilegiano l'erogazione in entrata in coppia,
al contrario coande poco più alte dei laterali
con angolo di uscita intorno a 30°
privilegi lerogazione oltre la coppia max quindi l'allungo.
Tutto in linea di massima,
xkè non è tanto un discorso di risonanza,
xkè quella di crea in tutti i travasi,
ma più che altro per una questione di lavaggio.
Provo a fare un disegno.
http://img59.imageshack.us/img59/9476/lavaggio.jpg

Come è facile intuire ha importanza anche la dimensione del travaso,
xkè ovviamente essendo la pressione nel carter una costante
(inteso nel senso che la pressione iniziale sarà sempre quella nelle varie ipotesi di dimensionamento dei travasi)
aumentando la dimensione della coanda
diminuisce la pressione nei laterali.
Partendo dal fatto che il grosso del lavaggio
andrebbe fatto con i travasi laterali,
la coanda se è più bassa dei laterali spinge in alto il flusso dei laterali,
mentre se è più alta gli fà un pò da guida.
Si intuisce subito che il tutto non è solo legato alle fasature
ma anche alle pressioni di lavaggio e i dimensionamenti di ogni flusso.
CHe poi non sò quanto sia corretto parlare di pressione di lavaggio
xkè se è vero che nel carter appena apre il travaso nel carter c'è pressione,
in camera di scoppio c'è una depressione creata dall'espanzione,
e mentre il pistone scende la pressione dovrebbe calare per lo svuotamento del carter.
Quindi il lavaggio vero deve tenere in considerazione una miriade di fattori
e lo rende quasi incalcolabilie.

Credo d'aver capito l' articolato meccanismo.
Bisogna in ogni caso fare una scelta su che tipo di motore si vuole e a quanto sembra anche su dove farlo girare.

Credo che per me che frequento prevalentemente Torricola ,quindi una pista piccola e tortuosa, mi conviene avere un motore con un po piu di coppia in basso ed un discreto allungo.
Ovviamente se andassi a correre a Campo di Carne dove la pista e' piu lunga avrei bisogno di un motore con un po meno coppia in basso e un po piu di allungo.

Di conseguenza per i miei motori servono coande e travasi non troppo alti in modo da non perdere troppa coppia in basso, ovviamente sempre mantenendo il famoso 60' con lo scarico.

Il motore con il buon tiro in basso e un buon allungo in alto è l'obbiettivo di tutti.
Non è tanto il regime di funzionamento del motore che ti fà uscire dalle curve,
ma piuttosto il come entra in coppia.

Per esempio questi 2 grafici danno un idea,
ipotizzando 2 motori con la stessa curva di erogazione
ma a regimi differenti in teoria le prestazioni sarebbero identiche.
http://img11.imageshack.us/img11/2619/grafico1.jpg

Ora però in pratica questo sarebbe improbabile xkè i CV sono una forza centrifuga
quindi lo stesso valore di coppia al doppio dei giri ci dà il doppio della potenza.
Però quello che vorrei che si capisse che è che
è importante il come entra in coppia.
http://img835.imageshack.us/img835/272/grafico2.jpg


Questo grafico dovrebbe rendere l'idea.

I grafici che hai presentato sono estremamente esaurienti.
Ora tocca armarsi di pazienza e di ... buone frese per il dremmel.

Mi quoto da solo
xkè con questa semplice logica
il time area diventa molto approssimativo.

I travasi se invece di alzarli e allargarli... Li alzo e basta??ho un calo di prestazione o potrebbe andare bene??

Alzandoli crei un amento di sezione nella zona dove sfocia in camera,
quindi ti ritroveresti un travaso come dire...
"che và ad aprire"...
la meglio sarebbe che le sezione del travaso diviene progressivamente sempre
più piccola andando verso la camera di scoppio.
Cmq aumentando la fase in linea di massima farei giare di più il motore
e qualche guadagno cmq ne esce visto che i cv sono una forza centrifuga.

Questo per aumentare la velocita del flusso durante l'immissione in camera di scoppio?
Ma se aumenta la velocita del flusso conseguentemente diminuisce la pressione, allora quale dei due parametri (velocita e pressione) bisogna tenere maggiormente in considerazione?

é un discorso lungo, ci provo...
Partendo da un concetto teorico che la quantità di flusso
che deve passare dal carter alla camera di scoppio sia sempre la stessa,
(teorico xkè in pratica non è proprio così)
un travaso più grosso fa passare il flusso più lentamente rispetto ad uno piccolo,
quindi se contasse la velocità del flusso i motori avrebbero travasi piccoli.
Se invece prendiamo come esempio il Time Area
ci fà capire che quanto più il regime di rotazione è elevato quanto minore è il tempo
per travasare.
Quindi un travaso grosso ha un flusso più lento
ma che svuota in minor tempo la cemera di manovella.
Il discorso pressione incide fino ad un certo punto, xkè è tutto legato al lavaggio.
Questi concetti sono universali per ogni motore.
Applicandoli al nostro della cina aria
abbiamo un carter pompa molto molto piccolo quindi una forte pressione,
mentre i travasi sono pochi e piccoli.
Quindi abbiamo la strada spianata...
Ah dimenticavo, il motore 2 tempi và forte se ci mettiamo l'espanzione,
e se è ben accordata durante il regime di risonanza
può creare anche una depressione nel carter pompa tanto da far riaprire il pacco lamellare
(ecco xkè alcuni motori girano altissimi nonostante le lamelle morbide)
e questo è proporzionale alla dimensione dei travasi.