Curiosita' travaso posteriore
 

Ciao a tutti,
ho appena smontato il motore riassemblato 20 giorni fa circa (avevo grippato) per controllare la situazione dopo 5 litri fatti.

Mentre controllavo la scorrevolezza del pistone ho notato che al PMI si apre solo per meta' il travaso posteriore (quello davanti allo scarico).

E' una cosa normale? anche perche' il travaso e' alto circa 12mm di cui 6 non vengono aperti.
Potrebbe essere per il fatto che ha un'angolazione molto elevata?

PS. il GT e' il polini 316b.

- Emanuele -

un travaso di segnale con un'altezza utile di 6mm non l'ho mai visto, mi sembra molto basso considerando che in tutti i cilindri il segnale ha condotto molto angolato
ma gli altri travasi si aprono e si chiudono regolarmente?

tutto il resto e' :si:, il pistone al pmi e' circa 0,5mm sotto a tutti i travasi.
L'unica cosa che ho fatto e' stata quella di tornire alla base il cilindro di 3/10 di mm perche' era storta e lo squish mi sballava di 0,07 mm da una parte all'altra (e volevo abbassare la fasatura dello scarico).
Ma da 3/10mm a 6mm circa ce n'e' di differenza.

Mi sono dato spiegazione per il fatto che e' molto angolato, pero' il pistone infastidisce lo stesso..

riesci a mettere una foto???

Ora no, vedo stasera o domani di metterla.

ho trovato pure io dei 50 polini col coanda basso basso... sotto ai primari di nn poco, l´ho alzato e l´ho portato ai gradi ke deve essere...

Il travaso opposto allo scarico è normale ke non apra completamente...è più basso di tutti gli altri travasi di minimo 2-3 mm assieme al travaso di scarico ke lo è di soli 1-1,5mm in quasi tutti i cilindri 2T!
Questo ha 2 funzioni nel caso di un 5 travasi...
1- lubrificare il punto di movimento-congiunzione della fascia elastica
2- girando l'albero motore con il pistone al PMI ti accorgerai ke dovrai fare una notevole rotazione dell'albero prima di vederlo spostarsi...questo accade anche quando il motore è in moto...perkè quello è il punto di inversione del movimento...in quel punto il travaso di scarico (ke è la luce con maggior larghezza) è completamente aperta...e se ci badi bene è giusto nel punto opposto al fermo della fascia elastica...
Volendo o no...in quel punto ed in quella fase della rotazione del motore la fascia tende a spanciare verso l'esterno della luce di scarico (diciamo ke tenderebbe ad uscire dallo scarico)...perchè ha "tutto" il tempo per farlo... per ovviare a questo "problema" scoprirono che allungando la parte inferiore del travaso a lei opposto (detto anche TT) si divideva il male quasi a metà...cioè la dilatazione della fascia viene compensata-divisa un po dal lato scarico un po dal lato aspirazione...evitando impiantate.

Il bello viene con i cilindri ke hanno quel travaso diviso in due...dunque ke non permette la compensazione di questo fenomeno...
In questo caso i cilindri ben fatti hanno la parte inferiore della luce di scarico molto più piccola della parte superiore, limitando questa larghezza la fascia elastica ha meno posto per "scappare" fuori....

Non ho capito se intendevi sapere questo... spero di aver centrato il discorso! in caso aspetto la fotografia!

Ciao ciao

Ne sai una più del diavolo :smt124 :si::si:
Sei il mio idolo :1st:

Anche il mio, posso o siamo troppi??? :lol1:

grazie per la lezione! :1st: molto interessante!
è lo stesso motivo per cui facevano i cilindri con il traversino sullo scarico, immagino!
oggi ho visto e anche il mio rimane molto basso... però ho un dubbio... la luce di scarico è molto più larga di quel travaso, come fa a compensare lo "sbordare" della fascia visto la differenza di larghezza?

Traversino e booster hanno la stessa funzione,poter avere luci di scarico molto ampie senza problemi di impuntamento della fascia...altrimenti "empiricamente",con una luce classica ellittica,si impone come larghezza massima (misurata sulla corda) poco più del 70% dell'alesaggio per evitare problemi.
Come ha detto stefano cmq con le luci di segnale sdoppiate (come i 6 travasi) quell'effetto di compensazione (piccolo,comunque) è ridotto notevolmente,se non quasi annullato.
In ogni caso appunto,come detto sopra,la presenza delle luci di scarico sdoppiate ovvia a questo problema di "spanciamento" (e conseguente impuntamento) della fascia. Non a caso comunque se notate le luci (swempre di scarico) ellittiche o quelle con booster hanno un profilo inferiore trapezoidale rovesciato,che ha funzione di guida per la fascia elastica.

Una nota: i maggiori problemi in ogni caso si avrebbero in fase di discesa,ossia dal pms al pmi poichè le pressioni sono decisamente più elevate di quando non si è già al pmi,dove si può approssimare la pressione in camera di scoppio a quella ambiente. Questo è intuitivo se uno sa come funziona una fascia...ossia che non fa tenuta per la sua forza elastica ma bensì per la pressione dei gas che si insinuano dietro di essa e la premono contro le pareti del cilindro. ;)

Se ci sono domande resto a disposizione :)

Ecco la foto, la curva rossa segna la posizione della fascia al PMI mentre la linea verde e' la posizione della giunzione del segmento

http://imageshack.us/photo/my-images...mg5453mod.jpg/

Dopo aver letto le vostre idee, mi sono messo alla ricerca e sono venuto ad una MIA conclusione che volevo discutere con voi: ho provato la fluidodinamica delle luci con il classico metodo dei fili di lana posizionati (facevo cosi' quando flussavo i 4t, mentre con il 2t ho zero esperienza) ai lati delle luci, ho sostituito la testa con un pezzo di plexiglass, ho montato il cilindro sul carter con il pistone al pmi e con un soffiatore ho soffiato da circa 5cm nel collettore di aspirazione.
Ho fatto varie prove coprendo e aprendo le luci con combinazioni diverse.
Le 4 luci laterali hanno un flusso prettamente orizzontale, direzionato all'opposto della luce di scarico, la luce opposta allo scarico ha un flusso prettamente verticale.
Credo che se non ci fosse questa 5° luce, si creerebbe solo un effetto di swirl facendo stratificare la distribizione della miscela, in modo che nella parte bassa ci sia una miscela "normale" mentre nella parte alta una miscela estremamente magra, con alte potenzialita' di detonazione.
La 5° luce immette la miscela "da sotto" il flusso delle 4 luci laterali, in modo da produrre un effetto tumbling per creare una distribuzione omogenea all'interno della camera.
Credo quindi che per realizzare un'angolazione molto verticale come quella della 5° luce, sia necessario farla partire da una posizione molto bassa.
Che ne dite di questa mia ipotesi?

Spero di aver scritto correttamente e in maniera comprensibile, soprattutto perche' mi sono alzato da poco :si:

- Emanuele -

Cavolo che discussione, seguo con molto interesse :sbav:
Se la tua teoria è giusta ricollego molto di quello da te detto al sistema a ignezione elettronica!!!

mmmh.. credo cha la discussione abbia gia' perso molto interesse.. molto meglio i post con chiacchiere da bar dove poi ci si insulta e ci si incazza.. :doh::doh::doh::doh:

Se ti va, spiegami il tuo collegamento con l'iniezione elettronica, sono un patito degli iniettori :smt124 ( ho un prototipo da corsa con motore ducati M900 con l'iniezione tramite corpi farfallati da 50 e la gestione tramite centralina di un 998 opportunamente rimappata:smt124)

ma siiiii quasi quasi me la seguo anch'io così magari imparo qualcosa......




per il momento posto la foto in modo tale che tutti la vedano

http://img717.imageshack.us/img717/3869/img5453mod.jpg

ho cercato su google... swirl e tumbling...
entrambi sono i "movimenti" che fa la miscela all'interno del cilindro.
Lo swirl è un movimento circolare parallelo al pistone.
il tumbling è un movimento verticale che "rimbalza" tra la testa e il pistone...
il tutto servirebbe per riempire in maniera omogenea il cilindro ed evitare che in alcuni punti ci sia "meno miscela" e quindi meno lubrificazione e scoppio meno regolare.

Il che rende tutto molto più chiaro.

Inoltre questo viene fatto anche su altri motori come i 4 tempi con valvole di forma particolare che non creano un getto "regolare" ma guidato per ricreare questi effetti.
Ad esempio con valvole di forma particolare che "orientano" il getto oppure in posizioni particolari ad esempio per utilizzare la canna stessa del cilindro per orientare il tutto in una determinata maniera.

Detto questo, quello che ho trovato è giusto?o ho trovato un sito fuffa che mi ha messo ancora più confusione da ignorante in materia quale sono?

eventualmente riusciresti a fare un video del lavoro che hai fatto con i fili di lana?è fattibile anche per i carter motore?

Tutto perfetto, sono 2 movimenti circolari ( indipendentemente dal tipo di motore, 2 o 4T che siano) che permettono il riempimento del cilindro in maniera da non formare sacche povere di miscela che innescherebbero detonazioni.

Non sono del mestiere, ma ho solo una gran passione per i motori e soprattutto la tecnica, non ho attrezzatura spiacialistica ma tutto di arrabattato quindi fare un video con i fili credo che non renderebbe l'idea ( il tumbling non verrebbe visto, i vari riflessi del cilindro e i fili si muoverebbero molto velocemente)... forse con l'acqua l'effetto riuscirebbe meglio, ma devo provare... altrimenti potrei fare uno schizzo dei 2 movimenti.

Per il carter motore non so, ci avevo pensato ma non mi ci sono ancora messo.. cmq credo che non sia fattibile per motivi di visibilita'.

se ritrovo il sito dove ho letto questo metto il link che c'era un disegno molto chiaro :si:

:si::si:

buzzu praticamente il collegamento lo ha fatto tuca perchè nei sistemi ad iniezione tramite le valvole e alle sacche sui pistoni viene innescato l'effetto tumbling quindi rotolamento, oppure swirl che sta per stratificazione. Quest'ultimo sistema verrà presto usato su i nuovi motori benzina (Nissan) perchè così tramite lo swirl si cerca di creare una miscela povera al pmi provocando così un rapido surriscaldamento del motore e del catalizzatore, limitando le emissioni co2 dei motori, che è notevole a freddo!!! l'ho spiegato molto velocemente spero sia almeno leggermente chiaro!