Rodaggio e carburazione...possibile insieme?
 

Salve,

avrei un quesito da porre.

Mi e' arrivato il motore nuovo da AVT con il carburatore 15/15 Dell'orto.
Mi chiedevo come bisogna regolarsi con la carburazione durante il rodaggio.
Conviene montare il vecchio 12/12 ed aspettare di finire il rodaggio per poi montare il carburatore nuovo o e'possibile fare entrambe le cose contemporaneamente?

Casa mi suggerite?

Il rodaggio non serve, l' importante è farla scaldare per bene prima di tirarla.

A me é arrivato la settimana scorsa, basta che lo scaldi un bel pò e se si spegne agisci sulla vite co la molla del minimo che si trova nel carburatore, io ho montato la 3 masse perché per ora non ho voglia di regolare la 2

Approposito di motore di AVT,
ne ho preso uno anche io arrivato ieri,
nella descrizione dice che è un 4 travasi ma il mio è a 2 travasi,
il tuo com'è?
Il rodaggio non serve, dagli una scaldata e poi progressivamente aumenti l'andatura.
Semmai devi rodare la frizione.
Il carburatore SHA è già ben carburato,
semmai se non senti vuoti strani controlli la candela
facendo una bella tirata dopo un oretta di utilizzo.

Giusto io n bello ha detto tutto

Credo che AVT intenda i quattro travasi come le due "unghiate" sul cilindro piu i due travasi classici ai lati.
Quanto al carburatore l' SHA non mi sembra tanto ben carburato cosi come esce dalla scatola in quanto giusto stamattina ho finito di montarli sulle mie due motine ed il risultato e' stato che con l' aria tirata non si accendono mentre una volta partite una borbotta al minimo e l' altra sale di giri al minimo dopo un po.
Direi che che c'e' da lavorarci su.

Tornando al motore di AVT dopo averlo smontato e controllato a dovere ho sostituito tutta la viteria con quella inox e montata la lamella in carbonio e la candela NGK, ora tocca reperire tutta una nutrita serie di getti per il carburatore e rimboccarsi le maniche.
Questo pero da domani in quanto adesso vado a Torricola a vedere la gare delle cinesine e farmi un idea....

Ciaooo

Lo sai che fino ad adesso pensavo che per travasi si contasse le alette del cilindro?
Avt ha cambiato la descrizione del motore, adesso dichiara 2 travasi.
Se 2 motori identici hanno funzionamenti differenti non ti viene il dubbio che uno vada maluccio?
C'è poco da lavorare con un SHA, c'è solo il getto del max...
Cmq le viti inox hanno solo il pregio di non far la ruggine,
xkè come resistenza sono peggio di quelle zingate,
xkè l'inox è più elastico e non gradisce le altre temperature.

Sono andato a vedere la descrizione del motore.

Non voglio fare critiche ad AVT ma ho notato che ha cambiato anche la descrizione della frizione.
Sul mio era arrivata quella a tre masse e dopo avergli scritto dell'incongruenza mi hanno inviato la due masse (tanto di cappello....per carita')

Alla fine speriamo che non ci sia altro da cambiare.....

Quanto all' inox non sapevo della sua "allergia" alle alte temperature...buono a sapersi.

Anche il mio motore è arrivato con la 3 masse originale.
Facci caso, alle marmitte le viti fan sempre la ruggine...

Allora viva l'inox.

Io ke sono andato a prendermelo aveva su la 3 masse e lui mi ha regalato la 2 masse anke!!!

La storia dell'inox mi ha incuriosito e sono andato a cercare per rete trovando diversi siti sull'argomento tra cui questo che mi sembra piu immediato alla comprensione

http://www.engineerplant.it/tab_metalprop.htm

Devo notare che in fatto di elasticita e coefficiente di dilatazione termica (parametri che potrebbero influire sul caso nostro) non mi sembra che i valori siano tali da far preferire l'acciaio ferroso.
Come si vede in tabella l' acciaio inox AISI430 ovvero a base ferrosa come le viti che si trovano in ferramenta ha valori di elasticita prossimi a quelli del ferro.
Tali da farlo preferire per la sua resistenza alla corrosione a questo punto.
Anche il coefficiente di dilatazione e' decisamente inferiore cosi da lasciar presupporre una buona resa in temperatura.

In un altro sito (piuttosto complicato come esposizione) ho notato inoltre che la differenza significativa si apprezza a temperature superiori ai 300 ed inferiori ai 50 gradi.Soprattutto nel fattore di riduzione volumetrica (Kg/dm3).

Comunque non pensate che mi sto facendo le s***e mentali sui bulloni e sulle viti....ma e solo per cercare di capire qualcosina in piu.

Nei cilindri cinesi tutto deve essere elastico, a cominciare dalla bulloneria. Questi sono cilindri che quando scaldano diventano larghi come tazze WC e la perdita di compressione è veramente sensibile. Se si serra il gt con prigionieri in acciaio (quelli neri x fare un esempio) dopo un pò che si utilizza il cilindro se lo andiamo a misurare col comparatore vedremmo che tende a diventare "quadrato" con angoli solitamente compresi tra un prigioniero e un altro. Basterebbe guardare anche solo l'usura del pistone se non si ha un comparatore...

Io adesso sto facendo delle prove con un cilindro stock chiuso, x intendere quello originale senza testata scomponibile, e devo dire che lavora mooooolto bene come lubrificazione e tiene anche a lungo la compressione, nonostante non abbia una cupola compressa. Il big bore va lavorato attentamente da mani esperte perchè se è vero che prestazionalmente è migliore, alla lunga potrebbe tendere a perdere prestazione in percentuale maggiore rispetto ad un cilindro chiuso.

Avendo la possibilità di serrare il cilindro stock solo in basso, tutto si muove, vibra e si dilata insieme al movimento meccanico naturale del pistone. La testata chiusa tutta d'un pezzo sopra poi contribuisce a tenere bloccata la dilatazionedella canna del cilindro. Al contrario ripeto, nel BB serve un buon lavaggio per mantenere raffreddato il gt e farlo andare dall'inizio alla fine allo stesso modo. Con una sola unghiata lo "stock" va già bene di suo, vedi domenica i risultati in gara anche Carletto 2° arrivato con un cilindro "stock" chiuso e addirittura pistone da 40mm di diametro...

Che differenza puo fare utilizzare i prigionieri o le viti per serrare il cilindro/testata?

I prigionieri serrano testata e cilindro nello stesso punto alla base del cilindro stesso, sui carter. Il gt non è libero di "vibrare" e dilatarsi perchè in lunghezza è bloccato dai dadi sui prigionieri che agiscono sopra la testata, in larghezza si può dilatare sempre poco perchè costretto in un quadrato dai prigionieri più la testata serrata a schiacciamento sulla corona superiore del cilindro. Un pò difficile il concetto ma non so se riesco a farmi capire, bisogna aver presente com'è fatto un BB per avere una idea chiara...

Cmq è indubbio il vantaggio che si ha col BB, anche se devo dire anche con lo stock chiuso si può fare un bel GT competitivo senza troppe lavorazioni profonde (basta anche una sola unghiata fronte scarico)...

Fan la ruggine xkè quelle in inox possono cedere.
Avevo 12 anni quando mi si rompevano sempre le viti del collettore della vespa,
Fu mi pà a dirmi che non andavano bene in inox,
e infatti una volta messe in acciaio problemi risolti.


Al di là di tante tabelle tecniche
basta provare a serrare qualcosa con viti inox o acciaio per sentire già la differenza con la mano.
Il discorso elasticità semmai è legato alla coppia con la quale si serrano le viti,
Normalmente gli scooter si serrano a 1,2/1,5 kg...
Basterebbe non avere la mano pesante...

E' una buona chiave dinamometrica......

Certo se vuoi far le cose da dottore si,
ma con un pò di pratica...

Costa cmq sempre di meno una dinamometrica che un alesametro.