Modifiche alle lamelle
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Leggendo il precedente capitolo avrete capito che i carter ad ammissione lamellare ha degli
importanti vantaggi che per essere sfruttati hanno bisogno di alcune modifiche
Il pacco lamellare deve adottare delle lamelle in fibra di vetro, carbonio o simili e devono
avere lo spessore che vi indico nella tabella
carburatore spess. minimo spess. massimo
da 12 a 19mm 0,25 0,27
da 19 a 22 0,27 0,30
da 22 a 28 0,30 0,35
I ferretti che limitano l' apertura delle lamelle sono i balestrini detti anche stopper
Questi servono a non farle andare in risonanza ad alti regimi di rotazione e solitamente
lasciano un' apertura massima di 7mm
Aumentando lo spessore delle lamelle il motore avra più allungo perche non andranno in
risonanza al massimo ma meno ripresa perche quando il motore aspira meno non ci sarà
abbastanza forza per aprirle in modo da fare entrare tutta la miscela possibile e viceversa
Ma esiste un sistema atto a limitare questi inconvenienti
-togliete stopper e lamelle,
-mettete la lamelle dello spessore minimo consigliato,
-poi prendete delle lamelle di spessore appena inferiore e le tagliate a un terzo della loro
altezza (dovete tenere la parte in cui si mettono le vitine),
-sovrapponetele alle vostre
-recuperate lo spazio lasciato dagli stopper che non metteremo più con delle rondelline
della stessa misura delle vitine che terranno ferme le lamelle.
Ora abbiamo le lamelle morbide da ripresa che però non andranno in risonanza ad alti giri
perche le lamelle corte le tratterranno!
Le migliori marche hanno sviluppato pacchi lamellari con lamelle a cui son sovrapposti
diversi altri fogli di altro materiale, altri invece hanno lavorato il carbonio in modo da
ottenere un intrecciamento della fibra diverso a seconda della zona, ottenendo quello che
abbiamo descritto in modo senza dubbio più preciso
L' interno del pacco lamellare invece, può essere migliorato riempiendolo di stucco epossidico
con un condotto scavato all' interno delle dimensioni del venturi del carburatore, ovvero: la
parte interna del pacco lamellare è più larga di quanto non debba essere e causa cadute di
pressione ai gas freschi che arrivano dal carburatore che ha un condotto più piccolo, quindi,
per eliminare queste cadute dovremo eliminare lo spazio in eccesso all' interno del pacco
lasciando un condotto che sarà come una continuazione del collettore e che finirà
esattamente davanti alle lamelle. per questo scopo è perfetto lo stucco epossidico da
modellare all' interno del pacco. Una volta seccato lo potrete anche estrarre (se non si
incolla)e lo vedrete da voi...altro non è che un cuneo di stucco con dentro un tunnel
Con questi piccoli accorgimenti e un collettore corto (come già vi ho detto nella sezione
apposita) avrete una risposta più pronta all' apertura del gas
Il filtro
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Uno degli elementi forse più sottovalutati è il filtro dell aria: è l' importantissimo pezzo che
da l inizio del percorso che l aria fa in tutto il motore, quindi se questo pezzo non è ottimale
non otterrete mai prestazioni di rilievo. Questo infatti deve garantire una respirazione
adeguata del motore, senza impedire all aria di passare e trattenendo invece tutte le
sporcizie presenti nell aria. Per questo il filtro è un elemento che nella sua semplicità ha una
tecnologia molto avanzata.
Di filtri dell aria ce ne sono di molti tipi: a cassoncino, a cono, cilindrici, ecc ma qual è il
migliore?
Dall esperienza motociclistica impariamo che quando si va a progettare un filtro dell aria, si
cerca di crearlo con la maggior capienza di aria: infatti per avere una carburazione stabile
e una buona qualità di aria è importante che il carburatore disponga sempre di aria ferma,
fresca e soprattutto pulita; se quindi abbiamo un filtro, o meglio, un AIR-BOX
( letteralmente scatola d aria ) di grosso volume avremo un grosso volume di aria a
disposizione per alimentare il carburatore. Per fare un esempio, nella famosa Yamaha R6
air-box ha un volume di ben 7,6 litri!
Molte volte nelle elaborazioni fatte a caso, cioè quando si montano tutti i pezzi senza avere
prima un idea di cosa si vuol raggiungere, si monta un filtro a cono: questa scelta non è del
tutto sbagliata, ma esistono alternative più redditizie e a volte più economiche.
Se invece di montare un filtro lavorassimo sull air-box originale (tutti i motocicli moderni ne
hanno uno) potremmo avere un cuscino d aria di maggior volume rispetto a quello offerto
da un comune filtro a cono.
Non dovrete fare assolutamente alcun buco nel box, o avrete una caduta di pressione che
vi darà vuoti e difficolta a trovare la giusta carburazione, dovete seguire la istruzioni sulla
modifica dell' airbox che troverete assieme alla spugna, e se non ci sono ecco qualche
dritta:
fate due buchi di circa 1 cm a monte della spugna (o l' aria aggiuntiva non sarà filtrata) e in
quei buchi metteteci due tubetti larghi quanto i buchi e lunghi 3-4cm in modo che nell' airbox
non vi siano violenti cali di pressione ma entri aria a sufficienza
Dovremmo quindi liberare l interno del filtro da pareti e divisori atti a restringere il flusso
dell aria, in modo da ottenere molto spazio, cambiare l elemento filtrante (ma di questo ne
parliamo dopo) e modificare di conseguenza il bocchettone di entrata dell aria
aumentandone le dimensioni e magari posizionandolo controvento in modo da sfruttare
effetto RAM-AIR che è quello utilizzato su tutte le moto sportive a 2 e 4 tempi. Con questo
sistema si ottiene che l aria all interno dell air-box ha una pressione maggiore rispetto a
quella atmosferica e quindi, durante la fase di aspirazione ( ricordo che l aspirazione di aria
avviene per una differenza di pressione tra la camera di manovella e l esterno ), l aria
entrerà con maggiore velocità e quindi in quantità maggiore con un effetto turbo. Bisogna
considerare però che l aria deve entrare in pressione nell air-box nella prima parte, quella
dove è presente l elemento filtrante, e non a ridosso del carburatore, altrimenti si avranno
dei scompensi di carburazione. Nel caso comunque, si voglia creare questo tipo di air-box è
meglio costruirlo da zero, per esempio in vetroresina, creandolo sfruttando tutti gli spazi
liberi disponibili.
Un altro punto importante è la collocazione del bocchettone di entrata: questo deve essere
posto in una zona dove l aria sia fresca, a temperatura ambiente, o più fresca se possibile,
che non si a in prossimità di ruote o altre parti dove potrebbe ricevere sporcizia, e
soprattutto cercate di non metterla dietro al radiatore o alle alette di raffreddamento perché
li l aria è molto calda. Nell immagine sotto un tipico air-box con prese d aria dinamiche:
Le frecce indicano il percorso che aria fa dalle prese aria(1) passano nell anticamera (2) attraverso il filtro
(3) per poi passare ai carburatori(4).
E' comunque fondamentale che ci sia un elemento filtrante; rischiate che sporcizia vada
dentro al carburatore e rovini tutte le parti come cuscinetti, cilindro, ecc.
Tra l altro questo è un vero e proprio ostacolo al libero fluire dell aria, e quindi è di vitale
importanza che sia di dimensioni più estese possibili e di qualità per ovviare a questo
inconveniente.
eliminazione del filtro dell aria si usa proprio per questo motivo, ma nelle gare si fa solo
dove il filtro dell aria dev essere quello di serie e non può essere uno da gara e quindi l airbox
viene eliminato. Se potete però mettetelo sempre. Le aziende di pezzi speciali hanno
sempre in listino elementi filtranti universali .
elemento filtrante può essere in spugna, cotone, o in rete metallica; quest ultimo tipo era
usato un tempo, adesso non più.
La spugna e sempre la migliore, in quanto il potere filtrante è maggiore ed è più facile da
adattare a posizioni strane dell air-box.
Non sognatevi di mettere direttamente l elemento filtrante sul carburatore senza un air-box
di sostegno: fidatevi, magari agli alti va anche bene, ma da 0 a 9.000 giri il motore è
inutilizzabile e irregolare al massimo: provare per credere.
Infine parliamo un attimo dei filtri a cono o cilindrici: questi di solito sono in spugna o in
cotone e rete metallica(come sostegno); è opinione di alcuni che questi filtri diano vantaggi
sensibili agli alti regimi rispetto a un air-box tradizionale, ma il solo fatto che nella vecchia
GP500 tutte le moto (nota: moto che costavano da miliardo di lire in su e con qualcosa
come 210 cv) erano dotate di air-box con prese d aria dinamiche, qualcosa vorrà pur dire!
Certo, la costruzione di un air-box con prese d aria dinamiche veramente efficiente è
abbastanza complicato, e quindi possiamo valutare come positivi i filtri dell aria conici o
cilindrici (se non avete voglia di costruirvi l air-box). Anche qui scegliete quelli con la
maggior superficie filtrante
Un ultima cosa: alcuni filtri prevedono che l elemento filtrante sia imbevuto di olio; non è
un olio normale, ma è un tipo appositamente studiato, quindi se il costruttore del filtro dice
che l olio ci va voi mettetelo perché il potere filtrante non diminuisce ma aumenta il potere di
fermare lo sporco. Per mettere l olio, basta impregnare il filtro e lasciarlo gocciolare per
eliminare l eccesso.

Il carter
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I carter motore sono la struttura portante di praticamente tutto il motore (albero motore,
cilindro, trasmissione,ecc) ma non solo: sono anche un punto fondamentale di circolo dei
gas freschi
Quindi devono essere in grado di far passare tutti i gas derivanti dal carburatore con la
maggior velocità possibile e col minor numero possibile di turbolenze indesiderate che
rallenterebbero i cambi di direzione dei gas.
Le opinioni a proposito sono diverse: alcuni sostengono che il modo migliore per far
scorrere i gas più velocemente sia quello di lucidare i carter ,mentre altri preferiscono
sabbiare tutti i punti in cui passano i gas in modo da far aderire una piccola quantità di
miscela alle pareti che funge da lubrificante.
il metodo migliore per la sabbiatura è l' utilizzo di un compressore con cui trattare tutti i punt
in cui passano i gas, ma potete anche usare carta vetrata ad acqua grana 400
Mentre per la lucidatura, e consigliabile l' utilizzo di carta abrasiva finissima( >600) e
lucidando il tutto con la pasta abrasiva da carrozziere.
Cambiando gruppo termico solitamente i travasi vanno raccordati: Per farlo dovrete
prendere la guarnizione del cilindro, infilarla nei prigionieri e con un pennarello segnare le
parti interne alla guarnizione che adranno eliminate con una lima (e TANTA pazienza) o se
siete in grado con la fresa.
Cercate di dare ai travasi una forma il più possibile rotonda (la sezione dev' essere
rotonda,non tutto il travaso). Cercate di non lasciare scalini o brusche curve per far
muovere i gas ordinatamente
OVVIAMENTE questo lavoro va effettuato con i carter aperti e senza dentro niente!
Tutte le sbavature e le imperfezioni andranno eliminate con cura. Nel caso si bucasse il
carter il metodo migliore per riparare è quello dell' alluminio bicomponente
L' entrata dei gas nel cilindro (collettore d' aspirazione)deve essere adeguata alle
dimensione delle luci e viceversa in modo da sfruttare ogni mm^3 di miscela immessa dal
carburatore
Inoltre COSA IMPORTANTISSIMA, nei carter non deve esserci spazio inutile in modo da
aumentare la pressione di gas freschi al loro interno garantendo più potenza e una
risposta più veloce ad ogni apertura del gas, non a caso gli alberi più utilizzati per delle
elaborazioni ottime sono quelli a spalle piene che riempiono meglio i carter (e sono più
robusti)
L' albero motore potrà inoltre migliorare l' allungo se avrà la tendenza a cadere in aventi,
ovvero se è bilanciato in modo da facilitare la caduta della biella verso il PMS, inoltre un
buon albero ha una gabbia a rulli che sopporta alti regimi di rotazione, una biella
resistentissima ma leggera (gli ultimi malossi team ce l' hanno in titanio) e possibilmente
lucida, lo spinotto del pistone deve essere di adeguate dimensioni: i minarelli elaborati
montano 12mm anzichè l originale da 10mm
Nel caso di aspirazioni a disco rotante,si può lavorare il disco o il foro modificando così la
fasatura dell aspirazione, inoltre in questo tipo di aspirazioni i travasi dal lato
dell aspirazione sono leggermente più piccoli rispetto ai loro opposti.
cosa utile anche controllare albero, biella, cuscinetti e paraoli, frizione e dischi. (nel caso
di cambio a marce)
I primi due pezzi sono reperibili già rinforzati. E possibile però aumentare la resistenza
della biella lucidandola: bisogna fare in modo che la biella non sia più ruvida ma lucida a
specchio. Attenzione a togliere solo il materiale necessario all eliminazione della rugosità
della biella. Vi consigliamo comunque di rivolgervi ad un meccanico esperto per questa
operazione, perché per quanta pratica si abbia, la biella è il pezzo più delicato di tutto il
motore (assieme ai cuscinetti di banco). Sarebbe bene anche cambiare i cuscinetti di biella
con altri rinforzati.Anche la gabbia a rulli è opportuno sostituirla con una rinforzata.
I cuscinetti di banco e i relativi paraoli è bene sostituirli con altri ad alta scorrevolezza: non è
necessario spendere 20 e più euro per cuscinetti di marca, tuttavia è consigliabile l utilizzo
di cuscinetti in selezione C3 o al massimo C4 con gabbia in teflon
La gabbia è la parte che trattiene le sferette, e se in teflon nel caso di rottura non rovina il
motore come succede invece con le gabbie in ferro
La selezione è invece la tolleranza tra le sfere e gli anelli (interno ed esterno di cui è
composto ogni cuscinetto)
I C4 hanno più tolleranza ed anche per questo hanno più spazio per dilatarsi per via del
calore, sono quindi consigliati per I motori molto spinti,
per motori stradali sportivi sono preferibili i C3 con gabbia di ferro, molto più economici e
secondo molti anche più affidabili
LA TRASMISSIONE
La frizione
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LA FRIZIONE di un motore a marce dal canto suo non ha bisogno di lavorazioni.
Assicuratevi lo stato dei dischi ed eventualmente sostituiteli. Le molle possono essere
sostituite con altre più rigide oppure è possibile applicare uno spessore da 1mm tra molla e
vite di tenuta: in ogni caso questa operazione serve per esercitare maggiore forza per
tenere a contatto i dischi che con potenze elevate potrebbero slittare tra loro.
Sulle frizioni di tipo centrifugo (usate su monomarcia e variatori, ne parleremo nel capitolo
dedicato lla trasmissione automatica) è utile cambiare le mollette di ritenuta con altre più
rigide qualora la frizione stessa tendesse ad attaccare col motore ancora fiacco, dando vita
così a penose partenze con cadute di giri (accade spesso montando rapporti troppo lunghi
o con un motore che gira molto alto, con pochi bassi, complice magari un espansione
studiata per motori più spinti
Probabilmente avrete sentito parlare delle frizioni a secco(un esempio sono quelle della
Ducati, famosa per il suo scampanellio quando la moto e al minimo): queste frizioni hanno
dei vantaggi ma anche degli svantaggi.
Iniziamo dai vantaggi: le frizioni in bagno d olio, essendo immersa nell olio, crea un attrito
idrodinamico. Maggior attrito vuol dire maggior perdita di potenza.
Nelle frizioni a secco questo non avviene in quanto non sono immerse nell olio.Tutto
porterebbe a dire che una frizione a secco sarebbe migliore di una in bagno d olio, ma la
realtà è un altra. Se è vero che la frizione a secco non è immersa nell olio,è anche vero che
a raffreddarla non c è l olio(che raffredda parecchio) e ci pensa solo l aria;questa non è
sufficiente a raffreddare una frizione(a meno che non andiate a 200 all ora di media...)
perciò questa soluzione viene utilizzata solo nelle competizioni da velocità in cui la frizione
si usa solo per partire e perciò non si scalda (lo scaldamento e dovuto al contatto dei
dischi al momento in cui la frizione viene lasciata,perciò se non tirate la frizione non ci sono
attriti).
Perciò la frizione a secco vedetela come una bella cosa, e magari ammiratene una girare
da sotto le carene di qualche motoGP vista in TV
Un punto che riguarda indirettamente il carter è la trasmissione secondaria (pignonecatena):
se potenziate il motore montate una corona (questa è quella montata sulla ruota)
una con alcuni denti in meno: meno denti sulla corona più velocità e meno ripresa. Il
contrario invece perlando del pignone (ingranaggio sul motore)
Ovviamente dopo questa modifica dovrete rivedere la lunghezza della catena
Se avete un motore con poche marce, e non volete cambiarlo cercate di ottenere un motore
che abbia il maggior numero di giri possibile,e montate di conseguenza una corona anche
più grande dell originale,così da ottenere la velocità massima sfruttando più il numero
massimo di giri che non la potenza massima, l importante e non andare in giro sempre in
fuorigiri; l affidabilità ne risente parecchio.
Variatore (funzionamento della trasmissione automatica)
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Fondamentalmente in questo importante capitolo vi parlerò dell' esatto funzionamento della
trasmissione automatica degli scooter e dei ciclomotori (piaggio, peugeot ecc a variatore) e
della sua messa a punto
Questo tipo di trasmissione ha enormi potenzialità in quanto il motore può lavorare sempre
nel regime di massima potenza dato che non ci sono cambi di marcia avvertibili e ci si può
spingere in fasature esagerate senza preoccuparsi del tiro ai bassi regimi
Il concetto nn è complicato:
E' molto simile al cambio di una mountain-bike, solo che avremo una cinghia al posto
della catena e due puleggie al posto delle corone e dei pignoni. Mentre nel cambio di una
bici avremo la possibilità di mettere il pignone più grande con la corona più grande (per via
del tendicatena, quindi dalla possibilita della catena di allungarsi a piacimento) nel cambio
automatico avremo la cinghia, che è di lungezza fissa, quindi se da una parte il variatore è
totalmente aperto, dall' altra il correttore di coppia sarà totalmente chiuso e viceversa,
passando per infinite posizioni che saranno le nostre ipotetiche marce
Praticamente abbiamo due parti separate collegate tramite una cinghia di sezione
trapezoidale (se la tagliate vi trovate un trapezio avente come basi il lato esterno e quello
interno della cinghia) queste due parti sono il variatore e il correttore di coppia al quale poi e
fissata la frizione
1 VARIATORE
Il variatore è composto dalla puleggia mobile (il vario vero e proprio) e dalla puleggia fissa
(che negli scooter è assieme alla ventolina di raffreddamento del carter trasmissione)
Questo ha al suo interno dei pesetti, chiamati rulli o massette che hanno la funzione, col
loro peso, di trasformare la forza cetrifuga del movimento rotatorio del motore (le puleggie
sono attaccate all' albero motore) in una forza che muove la stessa puleggia mobile sul
mozzo su cui è posta avvicinandosi alla puleggia fissa, e dato che le due pulegge hanno un
inclinazione, e che tra le due si trova la cinghia, anch' essa con la superficie a contatto con
le pulegge, la cinghia trovera una posizione sempre più larga tra la pulegge passando dalla
posizione più interna a motore a bassi giri fino alla posizione più esterna quando saremo a
pieni giri...(seguite il disegno e capirete tutto) PS disegno derivato dalla polini e sistemato!

2 CORRETTORE DI COPPIA
Dall' altra parte, visto che sul variatore la cinghia passa alla parte esterna più larga avremo
altre due semipulegge che si allargano per lasciare la cinghia al variatore (più che ovvio che
se il vario si tira la cinghia, ci deve essere qualcuno che gliela lascia o avremmo un
tiramento della cinghia, impossibile visto che è bella dura) e avremo quindi il correttore di
coppia, vincolato a una molla (detta di contrasto) che si opporrà alla forza con cui il vario si
tirerà la cinghia e quindi alla forza con cui il correttore si apre, facendo così in modo che ci
voglia una determinata forza centrifuga dell' albero per tirare la rapportatura,ovvero
l' apertura del correttore, inoltre la molla di contrasto fa in modo che la cinghia sia sempre
tirata e ben attaccata alle semipuleggie
Avremo così un cambiamento di marcia, come se passassimo dalla marcia più bassa di
una bici con la corona più piccola (il variatore aperto) e il pignone piu grande (correttore di
coppia chiuso) al rapporto più lungo con la corona più grande (variatore chiuso) e il pignone
più piccolo (corr. aperto con molla totalmente schiacciata)
FRIZIONE centrifuga
Adesso dobbiamo sapere che al correttore di coppia è attaccata la frizione, composta da
due (anche 3) ceppi con del materiale studiato per garantire un buon attrito (ganascie)
tenute strette da apposite mollette
Quando il correttore di coppia, e quindi l' intero motore arriverà a una deteminata velocità i
ceppi vinceranno la forza con cui sono trattenuti dalle mollette e si allargheranno per via
dell' elevata forza centrifuga: questoè il momento in cui il nostro mezzo comincia a
muoversi, in questo momento infatti il motore trasmette la sua forza alla frizione che si
attacca per via delle ganasce alla campana dalla frizione che si collega a sua colte alla
ruota (tramite i rapporti)
Ci vorranno comunque alcuni giri di motore in più per garantire l' attaccamento totale della
frizione alla campana, prima slitta un po perche la forza centrifuga alle ganascie è ancora
poca
Come tarare la trasmissione automatica
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VARIATORE
Con qualsiasi motore la sostituzione del variatore è di fondamentale importanza: questo, se
viene sostituito con un' altro ad ampia escursione garantirà una marcia più corta in partenza,
con ovvio guadagno di ripresa e spunto da fermo, e una più lunga a manetta, con
guadagno di velocità che si aggira al 10%. Avrete poi un' accelerazione molto lineare,
dovuta al fatto che un buon variatore tiene il motore sempre a un regime fisso, prossimo
alla coppia massima, come se voi tirasse perfettamente ogni marcia senza cambiare
sottocoppia e senza aspettare un fuorigiri (i vantaggi di cui ho già parlato nel capitolo
precedente)
Quelli che vi consigliamo sono per minareli e yamaha-minarelli il top performance,che costa
poco, e ha tutto, perfino la cinghia, oltre a una vasta possibilità di messe a punto (mozzo,
rulli molla contrasto) poi ci sono il malossi multivar che comprende anche la molla di
contrasto, e il polini (meglio non su mezzi di serie) poi c'è il bettella col mozzo da 18mm che
ha una progressività stupefacente e una ripresa ottima (costa di più ma merita) per motori
piaggio il migliore è senza dubbio il malossi multivar mhr, nel caSo di motori molto spinti
quello da 101mm abbinato al correttore di coppia da134mm, poi c'è polini, bettella,ecc.
Per altri motori potete scegliere voi tra i modelli disponibili, non ce ne è uno che consigliamo
in particolare
Il variatore e il suo complesso (purtroppo) ha
il difetto di avere un infinità di regolazioni
(peso rulli,inclinazione piatto guida
rulli,lunghezza del mozzo,molla di
contasto,mollette frizione)
Nella foto qui accanto un polini, si può vedere molto
bene il variatore, lì in piedi, con al suo interno le piste in
cui vanno a piazzarsi i rulli, e al centro la sua bronzina
per scorrere sul mozzo, anche lui in piedi vicino ai rulli,
una serie di rulli intermedi, (gialli da 5,5g) sotto il dado
di serraggio del variatore che si
avvitadirettamente sull' albero, un rasamento a destra,
e infine a sinistra il piatto guidarulli con i suoi inserti in
materiale plastico tramite ai quali è vincolato al variatore.
Da notare che il suo buco centrale e fatto in modo da
essere fissato al millerighe dell' albero
Ma andiamo con ordine
RULLI: il peso dei rulli influenza il regime di cambiata, ovvero il regime in cui si apre il
variatore, se noi mettiamo dei rulli più pesanti il regime di cambiata si abbasserà perche il
motore dovra avera meno forza centrifuga per tirarli, quindi ci ritroveremo a parità di
potenza con un motore che va sottocoppia perchè inserisce precocemente il rapporto
successivo
Sicuramente (prima o poi) arriveremo alla chisura totale del vario ma perderemo tanta
ripresa
Se abbassiamo il peso dei rulli invece, avremo un motore che dovra girare più forte per
tirarli, avremo tanta ripresa (col motore sicuramente oltre la coppia) ma forse non
prenderemo il rapporto finale perchè nn avremo abbastanza potenza da tirare i rulli, e il
nostro motore sarà a rischio come con dei rapporti troppi corti
Ovviamente con un motore più veloce i rulli saranno più leggeri perche vorrà dire che
abbiamo i giri per tirarli
Mentre un motore con dei rulli molto pesanti (come nei maxiscooter) è un motore con molta
potenza in basso e tanta coppia, che non ha bisogno di girare alto per prendere velocità
Esiste una formula per sapere la grammatura esatta dei rulli sapendo però il regime di
cambiata:
G x R
---------- =G1
R1
dove g è il peso attuale dei rulli, R il regime attuale di cambiata, R1 è il regime desiderato
per la nuova messa a punto e quindi G1 è il nuovo peso ideale
Per capire che peso dobbiamo usare(senza usare un contagiri e formule strane) dobbiamo
partire da un peso alto (che sicuramente darà la velocità massima) e scendere di mezzo
grammo per ogni prova che faremo finchè non troviamo il minimo peso dei rulli utilizzabile
senza che la velocità diminuisca, nel caso in cui cali la Vmax allora dovremmo aumentare
di nuovo il peso
L' importanteè avere tanta pazienza, tempo e una buona serie di rulli. Quando avremo
trovato il peso ideale possiamo cercare la perfezione con rulli che cambiano di peso
anziche di mezzo grammo per prova con altri che differiscano di 0.2g in modo da avere un
peso ancora più vicino all' ideale
RICORDATE basta cambiare la marmitta con una a espansione per dover cambiare il peso
delle massette, per adeguarsi alla nuova curva di potenza del motore che sarà sicuramente
maggiore e girerà più alto,e che necessiterà di qualche grammo in meno
Per questo solitamente assieme alle espansioni aftermarket danno delle serie di rulli
MOZZO: ovvero la boccola su cui scorre il vario, la sua lunghezza influenza la rapportatura
del vario.
Più è corta più le due semipulegge saranno vicine, quindi la cinghia sarà più esterna e il
rapporto più lungo dall' inizio alla fine, mentrepiù lunga sarà più il rapporto sarà corto sia
all' inizio sia alla fine. Infatti i variatori seri (vedi TOP) hanno oltre al mozzo dei rasament
ovvero delle specie di rondelle che si mettono di fila al mozzo per cambiarne la lunghezza
di alcuni decimi di mm
C'è una soluzione alla cinghia consumata: Se avete il mozzo con i rasamenti vi basta
togliere i rasamenti per recuperare lo spazio perso dal consumo della cinghia, se invece
avete mozzo e basta, tornite (un tornitore ve lo fa quasi gratis) 1mm (non esagerate) e
recuperate il mm con dei rasamenti che vi andate a comprare in modo da avere varie
possibilità di messa a punto del vario, e quando la cinghia si consuma, si toglie un
rasamento

LA MOLLA DI CONTRASTO:
da dire a proposito di questa non c'è molto da dire
La nozione fondamentale da conoscere è che seve a tenere in tensione la cinghia e evitare
che ad ogni chiusura del variatore corrisponda un immediata apertura di quest' altro pezzo.
E' buona norma utilizzare molle di contrasto più morbide possibile perchè il difetto delle
molle di contrasto è quello di creare attrito sulla cinghia e quindi disperdere una quantità di
energia direttamente proporzionale alla durezza della molla stessa
Non a caso nei trofei scootermatic, e su tutti gli scooter ufficiali o preparati da personale
competente la molla di contrasto è poco più dura di quella di serie, la cinghia invece è
derivata da materiali quali il kevlar; che hanno un incredibile resistenza a questo tipo di
sforzo meccanico
Inoltre, dato che all apertura del correttore corrisponde una torsione della molla che ne
riduce la durata sono stati introdotti dei cuscinetti di tipo assiale che vanno montati sotto la
molla (inventati dalla Bettella)
LO SCARICO
L' espansione
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Negli anni 50 alcuni appassionati capitanati dall' ing. kaaden della fabbrica MZ dell' ex
repubblica democratica tedesca scoprirono come le onde acustiche prodotte nella marmitta
contribuiscono all' evacuazione dei gas bruciati quando nella camera di combustione
devono venire rimpiazzati dai gas freschi. Tempo dopo il pilota dell' Mz passò alla suzuki e i
segreti passarono quindi al giappone e poi al resto del mondo.(e anche al batta)
Lo scarico nel 2 tempi è una delle parti più importanti. Se nei motori 4 tempi c è il turbo,nei
2 tempi c è l espansione.
Essa ha lo scopo di tirare fuori più velocemente possibile i gas combusti dalla
camera di combustione,in modo da creare una depressione per favorire l entrata
della miscela fresca .
Però la marmitta, tirando fuori i gas combusti, tira fuori anche una parte di quelli
incombusti:ecco perché le moderne espansioni hanno il controcono. Questa parte riesce a
creare un onda di riflessione che riporta dentro i gas freschi e fa uscire i gas
combusti, tutto questo aumentando il rendimento del motore.
perciò un espansione calcolata ad oc porterà notevoli aumenti di potenza.
espansione ha un piccolo svantaggio :se è studiata per aumentare la potenza
massima,si perderà in coppia, al contrario se è studiata per distribuire la potenza ai regimi
medio bassi,la potenza calerà.
Scegliere una marmitta per il nostro mezzo non è poi così difficile
Non è da escludere poi la costruzione artigianale da parte di un preparatore:
il costo sarà abbastanza elevato,ma ne varrà la pena. Provare a costruire una marmitta da
se comunque non è impossibile, ma parecchio difficile in termini di costruzione e di
progettazione. Affidatevi quindi ad una delle soluzioni sopra citate: sarete sicuri di ottenere
prestazioni elevate contenendo i prezzi.Quando dovremmo andare ad acquistare lo scarico
è meglio conoscere il rendimento di una marmitta,cioè se punta più ad una potenza
massima, tende a dare potenza ai medi,eccetera.
Una marmitta essenziale è costituita da 5 parti.
-Collettore: è la parte di scarico che va dal cilindro al cono;di solito la seconda parte ha una
leggera conicità, ma può anche esserne sprovvisto. Il collettore ha influenza sul tipo di
erogazione: un collettore corto privilegerà i regimi alti,un collettore lungo privilegerà invece
un più esteso arco di utilizzo(la potenza è distribuita su tutto l arco dei giri del motore) a
favore quindi della coppia. La lunghezza di un collettore varia dalle 6-8 volte il diametro
dello stesso per un collettore corto,ad 10-12 volte il diametro del collettore per collettori
lunghi.
-un cono che allargando il condotto di scarico crea una depressione dei gas bruciati che
quindi vengono evacuati facilmente dal cilindro e rimpiazzati da gas freschi
-una sezione di diametro costante (pancia)
-Controcono: crea un' onda di pressione (il contrario del primo) cheè sfasata rispetto alla
prima. In questo modo la fase di scarico dei gas freschi è ritardata fino a quando la fase
d' iniezione nonè terminata evitando di eliminare gas ancora utilizzabili (dato che quando i
travasi riempiono il cilindro coi gas freschi, parte di questi escono dalla luce di scarico che è
ancora aperta e non vengono utilizzati)
-Spillo: e il tubetto finale posto dopo il controcono.Il silenziatore fa parte dello spillo
Le espansioni migliori sono composte da 4-5 coni di differenti angolazioni fatte tramite
l' arrotolamento di lamiera oppure fatte da due semigusci stampati, più precisamente
abbiamo un collettore di scarico di sezione costante al quale vi è una flangia di fissaggio al
cilindro, due o tre coni (le marmitte più economiche hanno ancora collettore e a volte anche
il primo cono stampati)
Con questo schema forse capirete di più
D2= D1x1,6
--------------------------------------------------------
D3=radice di (D1alla seconda x14)
-------------------------------------------------------
D4= D1x0,65
--------------------------------------------------------
fasatura di scarico (in gradi) x 510
Lt= ___________________________
regime potenza massima x 11
-------------------------------------------------------
Vi sono alcuni calcoli in base ai
quali si progetta una marmitta che
possono tornare utili nella scelta di
uno scarico anzichè di un altro o
anche per un eventuale modifica,
eccone alcuni per espansione a 5
coni
tenendo conto che:
D1=diametro dell' uscita dello
scarico sul cilindro (che deve
essere grande quanto il collettore)
D2=diametro dell' uscita dal primo
cono
D3=diametro della pancia
D4=diametro del tubetto
mentre per le lunghezze abbiamo
Lt=lungezza totale dello scarico dal
collettore fino alla fine del terminale
L1= corsa del motore x 2
-------------------------------------------------------
L2= D1 x 7
------------------------------------------------------
L3= D4 x 13
------------------------------------------------------
L1=lunghezza del collettore
(compreso il condotto nel cilindro
fino alla luce di scarico,che per
calcolare solo la lunghezza del
collettore dovremmo ovviamente
sottrarre dal calcolo
L2=lunghezza 1°cono
L3=lungezza tubino
Ps per il calcolo dei coni sono
necessari calcoli lunghi e complicati
che non penso possano servirvi
percui ve li evitiamo
Il materiale più usato per la costruzione delle espansioni è sicuramente il lamierino Fe04
con uno spessore di 0,8mm, pensate che quando ancora si facevano esperimenti sulle
espansioni decine d' anni fa c' erano moto da Gp che tornavano nei box con la marmitta
squarciata perchè troppo sottile!
Speriamo che abbiate trovato di facile comprensione queste (poche) pagine e che ora siate
più colti di prima, perchè molti sono i segreti di questo incredibile tipo di motore capace di
potenze dell ordine dei 400CV/litro contro i 270CV/litro di un 4tempi
L evoluzione di questo motore si è fermata per via dell inquinamento che è in grado di
produrre e per altri problemi dopo 50 anni di costante crescita, e tra qualche anno sarà solo
un bel ricordo
E noi ripensando ai vecchi tempi ci ricorderemo dei nostri mostri che ci portavano a spasso
a 130 all ora, o di qualche serata passata a bestemmiare con un albero motore in mano...
E sarà lì che forse con orgoglio direte
<è successo anche a me!>

ciao valerio sono ben felice di mandarti foto,l'unico problema che non ho la digitale e le faccio col cellulare=foto di qualita scadente:no:
io le posto cmq

Ciao a tutti, seguendo la discussione, vorrei solo dire che questo tipo di motore non è adatto a preparazioni eccessive e possibile fare solo delle cose minime tipo raccordature o lucidature.
I motori adatti alle preparazioni in discussione sono altri, costruiti con materiali diversi. Questi motori sono privi di carter, albero motore e travasi seri e messi sotto duro stress scoppiano.
Inoltre il rapporto di compressione se alzato eccessivamente và bene ai medio bassi regimi ma agli alti regimi fa muro, perciò e adatto a piste molto corte.

ciao fabio da come parli sembra che hai gia preparato uno di questi motori quindi riportaci le tue esperienze!!
l'hai gia preparato un motore come questo vero?o parli solo per sentito dire?
che è un motore da "tagliaerba" lo sanno tutti

aspetto le foto... tnx!:si:

ECCO LE FOTO COME PROMESSO,e come promesso sono venute di *****:mad:

http://img208.imageshack.us/img208/4...00304rb.th.jpg

http://img208.imageshack.us/img208/4...00325hl.th.jpg

http://img117.imageshack.us/img117/6...00339xo.th.jpg

la prima è un alvoretto che ho fatto poco fa,bilanceri recuperati da un beta e manopole di un f10 tutto a gratis