si 2 ore!!non finivo piu!!e devo fare ancora anche l'altro!cmq tra carter e travasi clindro c'èera unoscalino enorme che schermava un buona fetta di travaso!!gia ce ne sono solo 2...se sono snche mezzichiusi non andaimo piu un ca**o!!:asd:

cacchio, t'invidio x la pazienza :D
cmq sono proprio curioso di vedere cosa ne cavi fuori...
grande rik! :clap:

si sono curioso anch'io!speriamo bene

prima di fare anche l'altro carter, riusciresti a mandare 2 foto, prima e dopo il tuo lavoro ai travasi?
Sempre che non sia una segreto...:asd:

trovato in rete, ma non ancora letto:


Cari Ragazzi,
ho notato che oggi l'elaborazione del proprio scooter è diventata una mania, e chi in maniera davvero professionale e chi in maniera amatoriale fa' qualche ritocchino al proprio scooter.
Quindi vi voglio aiutare con qualche suggerimento:
LA TERMICA
I gruppi termici
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per gruppo termico si intende l' insieme di cilindro pistone e testa con relative guarnizioni,
queste parti possono essere in diversi materiali e avere molteplici caratteristiche che
variano a seconda dell' uso che si dovrà fare del motore
Quindi avremo le seguenti caratteristiche:
-materiale del cilindro e del pistone
-altezza luci e travasi (fasature)
-altezza squish
-tipo di testa
-tipo di raffreddamento
Andiamo con ordine, il materiale più usato per la fusione dei cilindri (e delle teste) è
senz' altro la ghisa, sia nei g.t. originali che in quelli aftermarket di basse-medie prestazioni
(polini base e corsa) questo materiale costa poco e se grippato (dicasi grippaggio il
bloccaggio del pistone nel cilindro per eccessivo calore o e dilatamento del pistone) basta
cambiare pistone e far rettificare il cilindro, operazione che su un 50-80cc costa sotto le
50 , se invece non è grippato e il cilindro è in condizioni decenti basterà farlo lucidare,
costa sulle15 (la differenza è che la rettifica toglie alcuni decimi di materiale mentre la
lucidatura no)
I cilindri possono essere altrimenti in alluminio o in qualche altra lega leggera con la canna
(rivestimento interno dove scorre il pistone) cromata, ovvero trattata in nichel-silicio (o
simile) la maggior parte di questi cilindri li croma la Gilardoni; hanno come pregio quello di
essere praticamente indistruttibili e non ha caso vengono usati su motori ad alte prestazioni
(evolution, trofeo ecc.),ma purtroppo non sono rettificabili, al massimo lucidabili se il
grippaggio è leggero (cambiando il pistone,ovvio) si posso ricromare, come fanno alcune
case produttrici ma il costo a volte supera il prezzo di un cilindro nuovo.
Il pistone poi può essere in diversi materiali, ma di questo si parla molto dettagliatamente
nel suo capito
Nel cilindro si trovano poi le luci di travaso a di scarico (sono quelle finestrelle all' interno
della canna) più alte sono, più la potenza sarà in "alto" ovvero ad alti regimi e viceversa si
posso poi trovare vie di mezzo ma di queste cose ne parla nel capitolo riguardante le
fasature
Le luci di travaso sono collegate tramite i travasi ai carter mentre la luce di scarico porta
direttamente alla marmitta
Anche le teste posso essere in diversi materiali ma la cosa che più conta è la presenza o
no dello squish e il loro r.d.c.
Poi ovviamente c'è il diverso tipo di raffreddamento aria o acqua, il primo ha un costo di
produzione nettamente Inferiore e comunque per un 50cc originale basta e avanza, mentre
il secondo vanta la presenza di un radiatore che sfrutta la capacità di refrigerazione
maggiore dell' acqua rispetto alla ghisa o alluminio per tenere il motore al fresco migliorando
la sua durata nel tempo e la sua affidabilità. Il motore ad aria può avere il raffreddamento
forzato tramite una ventola e un cuffiotto come scooter A.C e vespa oppure può avere cilindro
e testa (magari un bel testa radiale) in bella vista come i motorini di qualche anno fa
e i ciao.
I motori a liquido invece possono avere la circolazione forzata tramite una pompa meccanica,
termostato ecc. oppure circolazione a sifone, cioè sfrutta lo stesso principio dei caloriferi: l'
acqua scaldata tende a salire, quando poi si raffredda torna verso il basso e torna quindi alla
caldaia: QUINDI nel motore l' acqua scaldata dal cilindro sale nel tubo della testa, va al
radiatore dove viene raffreddato dall' aria che lo investe e poi torna al cilindro a rinfrescare,
così all' infinito
Materiale occorrente
Parleremo ora del materiale da utilizzare per elaborare un cilindro sia di serie che più
spinto,senza doverci inventare strani metodi di lavoro,magari scorretti.
Per lavorare un motore (da ora indicheremo con lavorare, eseguire modifiche su
qualcosa) è consigliabile usare un trapano veloce: per intenderci il Dremel Multi trapano
veloce, ma se ne trovano anche non di marca, ma altrettanto validi; questo utensile è
composto da un corpo in cui si trova il motorino elettrico, da una penna flessibile (cioè una
specie di penna con una cavo flessibile collegato al corpo principale del trapano), e una
serie di punte; potete trovare questo utensile in tutti i negozi di bricolage, noi usiamo punte
a forma sferica di 3-4 mm di diametro altre cilindriche di 1-1,5mm di diametro,tutte in
acciaio superrapido: sono estremamente dure,si usurano poco e non costano molto.
Usiamo quelle rotonde perché come vedremo in seguito ,ci permetteranno operazioni
altrimenti impossibili, quelle cilindriche servono per i lavori di finitura.
Servirà anche una lampada da disegno per avere una buona illuminazione ed evitare di
nascondere superfici: questo vi permetterà operazioni più accurate con meno sforzo visivo.
Infine la zona di lavoro dev essere ben pulita : tenetevi a portata di mano un paio di stracci:
con uno pulirete le scagliette di materiale lavorato,con l altra pulirete il cilindro dopo aver
fatto le seguenti operazioni, peraltro valide ed OBBLIGATORIE ogni volta che montate il
motore:
Procuratevi una vaschetta con della benzina : versatene un po' nei travasi e soffiate con
dell aria compressa in modo da eliminare ogni traccia di materiale; fate la stessa
operazione con tutti i condotti del cilindro,anche quelli non lavorati.
Ora versate della benzina nella canna del cilindro e soffiate con dell aria
compressa.Ripetete le operazioni 2-3 volte prima del montaggio. Assicuratevi comunque
che prima del montaggio il cilindro sia ben pulito.
Bene, ora che abbiamo l occorrente passiamo alla parte pratica.
Misura delle fasature
Come già detto, per aumentare le prestazioni del nostro mezzo è possibile modificare il
cilindro di serie:non dimenticate ,comunque, che le operazioni che vi spiegheremo vanno
bene anche per i cilindri già elaborati.
In un cilindro per aumentare la potenza si può intervenire su 2 cose principalmente:
il numero di giri e la portata. La prima è regolata dall altezza delle varie luci, e quindi dalla
loro fasatura,la seconda è determinata dalle dimensioni della luce.
Travasi, scarico, aspirazione: queste le 3 parti dove andremo ad intervenire per aumentare
sia la portata che il numero di giri; prima di cominciare ad operare dobbiamo trovare la
fasatura del nostro motore: provate (con la testa smontata) a far girare l albero in modo che
il pistone vada su e giù : noterete che le luci di travaso e scarico rimangono aperte un
determinato tempo,che viene misurato in gradi e viene detto fasatura.
Il metodo migliore per calcolare la fasatura e questo:
-procuratevi un goniometro (la pinasco ne produce uno serio, ma a voi basta benissimo uno
per la scuola che comprate in cartoleria)
-togliete il carterino che protegge il volano e fissate il goniometro con il suo centro fissato al
centro dell' albero, se ce l' ha (io di solito prendo una brugola e con un martelletto la incastr
fissando così il centro del goniometro al centro dell' albero facendo in modo che il
goniometro stia fermo ma si possa muovere con una mano), poi fissate qualcosa ai carter
che rimanga fermo e che possa indicarvi perfettamente la scala graduata del goniometro.
-ora smontate la testa e rimettete un dado su un prigioniero per non far muovere il cilindro
-ora potete vedere che facendo girare l' albero il pistone salendo e scendendo apre e chiude
le varie luci
-posizionate il pistone in modo che chiuda completamente la luce da misurare e vi rimanga
a filo con il bordo superiore
-posizionate il goniometro in modo che indichi il grado 0° stando attenti a non muovere
l' albero
-fate girare l' albero in modo che il pistone scenda al PMI e risalga a chiudere
completamente la luce (come era prima)
-adesso basta leggere sulla scala del goniometro la fasatura
PS può capitarvi che nel far scendere il pistone il goniometro giri al contrario: basta far
salire il pistone e fallo girare dalla parte giusta, comunque è un calcolo preciso che va fatto
con meno errori possibili percui vi consiglio di fare più prove per cercare la misura più reale
N.B.:la fasatura di travasi e scarico è diversa,perciò dovrete fare 2 misurazioni.
Su un cilindro originale di bassa cilindrata dovreste avere 110 per i travasi e 160° per lo
scarico(è possibile che abbiate fasature leggermente diverse,ma non preoccupatevi).
Dobbiamo ora stabilire a quanti giri il nostro motore avrà la potenza massima:
Per un motore da 14.000 giri avremo una fasatura di 132° circa per i travasi e 195° per lo
scarico.
Una delle cose necessarie da fare se volete avere ottime prestazioni è acquistare un
cilindro con alesaggio maggiorato,cioè un motore che permetta una cilindrata maggiore
cioè più potenza e più spazio dove poter intervenire.
Potete però anche intervenire sul cilindro di serie ma la potenza e la coppia saranno più
basse,ma sarà comunque un motore divertente in grado di bruciare sia in partenza che in
velocità parecchi mezzi già elaborati.

Come scegliere le fasature
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Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l originale o uno già
elaborato,i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire.
Ricordate che più la fasatura è alta ,più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al
contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi e
medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso
avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio,se invece si fa il contrario cioè
travasi bassi e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma
carente ai bassi:per questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato,così
quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. Non a
caso nei 4 tempi Sbk i 1000 bicilindrici hanno quasi il doppio della coppia rispetto ai 4 cilindri
750 anche se con la medesima potenza.Perciò se quello che vi serve è un motore che tiri
agli alti perdendo un po di potenza ai bassi,scegliete un cilindro con fasature dello scarico
alte e quelle di travaso basse. Ricordatevi che se un motore ha troppa poca potenza ai
regimi medio-bassi,nelle 1° tre marce(nel caso di un cambio a 4 rapporti) il
motore riuscirà a prendere tutti i suoi giri,ma quando entrerà la 4° marcia,la potenza ai medi
non sarà sufficiente a tirare il rapporto,con il conseguente calo di velocità. E comunque sarà
un motore che dovrà girare sempre "alto" e avra bisogno di molte sfrizionate per essere
sfruttato, o ogni volta che si passerà ad una marcia superiore si "inginocchierà" ovvero
scenderà sottocoppia e ci vorrà del tempo prima che ritorni al suo range di funzionamento
ideale
Nel caso dovessimo elaborare un motore dotato di poche marce(per esempio 4) oppure
monomarcia,cercherei di avere un motore con un Range di utilizzo il + ampio possibile: di
solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per
travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e
comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi.
Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature
di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi.
Comunque sia negli attuali motori da competizione(quelli degli scooter sono un esempio più
che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell ordine dei 60°-65°:in questo
modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa.
Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare
motori carenti di "bassi" in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a
7000 e più giri) il motore non scende di giri perchè essendo un cambio del tutto automatico
non vi sono cambi di marcia
Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso
o di scarico)rispetto all imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando
lateralmente la luce:più la luce di travaso è piccola ,più il motore guadagna coppia,e più la
luce è grande,più guadagna potenza.
Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell imbocco sulla base del cilindro
e per nessuna ragione più grande.La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la
fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture.
Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l angolo
è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l angolo sarà
piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.
ricordate comunque , che la parte in cui influisce l angolo è l ultimo cm del condotto.
è un altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino
alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi
regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in
potenza massima
Lavorazione delle luci
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Deciso la fasatura ,la grandezza (non cerchiamo di strafare) e le altre misure del travaso
passiamo alla lavorazione.
Montate la punta rotonda sulla penna flessibile, girate il cilindro in modo che gli imbocchi
dei travasi siano rivolti verso l alto,a infilate a motore spento la penna nella canna del
cilindro e puntatela sulla parte alta del travaso.
Di solito i travasi non saranno lavorati più di tanto in altezza, ma piuttosto in larghezza. Nel
caso di un 50 comunque, non potremmo lavorare più di tanto la larghezza dei travasi, in
quanto lo spazio a nostra disposizione è abbastanza limitato; Lo stesso discorso non si può
fare con gli 80cc che di solito hanno un alesaggio di 47-48 mm,perciò lo spazio disponibile è
molto.
Riprendendo il discorso, portate il regolatore di giri su 20.000 giri e cominciamo a lavorare
la parte alta del travaso: cercate di non premere la punta contro il materiale, state leggeri in
modo che la punta tocchi appena la superficie; in questo modo la punta asporterà più
materiale e si consumerà meno,e in più sarà più facile controlla la fresa. Le prime volte vi
scapperà la fresa e graffierete la canna del cilindro:
vi consigliamo perciò di prendere un vecchio cilindro, magari grippato e fare pratica con
quello,almeno se sbagliate non perderete niente.
Un cilindro con rigature sulla canna è come un cilindro grippato: da buttare. Anche prima di
lavorare cilindri già elaborati, assicuratevi di avere l esperienza necessaria. Una cosa che
dovete cercare assolutamente di acquisire è la fermezza della mano: come un pittore
dovrete cercare di tremare il meno possibile, solo così avrete un buon risultato.
Ora che siete arrivati all altezza del travaso, spegnete il motore e estraete la penna; con
dell aria compressa (potete fare a meno della benzina) soffiate via tutte le scagliette di
materiale.
Ripetete l operazione per gli altri 3 travasi. Il travaso che stà di fronte allo scarico alzatelo
mantenendo l inclinazione che aveva in origine: quel travaso ha una funzione
importantissima per il corretto funzionamento della valvola lamellare e modificarlo in
maniera sbagliata potrebbe far rendere meno il motore: limitatevi ad alzarlo.Potete usare
per questo travaso la punta cilindrica.
Lavorati in altezza tutti i travasi,pulite con l aria compressa tutte le scagliette e assicuratevi
che i travasi abbiano tutti la stessa altezza; sarebbe opportuno rimontare il cilindro (dopo
averlo accuratamente pulito da eventuali bave e dalle scagliette) e verificare l esattezza del
lavoro controllando col pistone: vi accorgerete subito di eventuali errori. Ricordatevi che
quando lavorerete in altezza le luci dovrete anche riprofilare l' angolo prima menzionato;
anche quì è importante l uguaglianza degli angoli di tutti i travasi( a parte quello di fronte
allo scarico).
Ultimato di lavorare tutti i travasi,dobbiamo raccordarli:Ci sono vari metodi al riguardo.Si
può usare la fresa ma con una punta piccola,oppure usare della carta abrasiva da
metalli.L operazione di raccordatura consiste nello smussare tutti i bordi della luce del
travaso.Questa operazione ha una funzione importantissima per quanto riguarda l usura
della fascetta elastica:
con spigoli smussati la fascetta si usurerà meno perché gli spigoli sono punti dove il
calore tende a concentrarsi, e concentrandosi il calore gli spigoli si dilatano(anche se di
qualche centesimo di millimetro)e si rischia di grippare.L operazione di raccordatura andrà
effettuata anche per la luce di scarico.Se lo reputate necessario potete variare anche la
larghezza dell imbocco del travaso; ricordate 2 cose però:se eseguite questa operazione
dovete raccordare anche i travasi del carter con la nuova misura,e poi il condotto di travaso
dovrà essere raccordato per avere una diminuzione della sezione il più omogeneo possibile.
Capita che i cilindri già elaborati abbiano i travasi più grandi rispetto all' imbocco sul cilindro
sara allora indispensabile aprire i carter e lavorarli con una fresa per allargarli e raccordare
il tutto
Questa operazione è importante per far si che i gas freschi, passando dal carter al cilindro
non perdano pressione per via della maggiore grandezza di questi travasi, che porterebbe
ad avere poca potenza soprattutto in "basso"
Tuttavia perleremo approfonditamente di questo argomento nella sezione apposita

La luce di scarico
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Passiamo ora alla lavorazione della luce di scarico,
Questa luce è molto facile da lavorare in quanto bastano delle buone lime e carta vetrata ed
è quindi un lavoro che possono fare anche i neofiti
Essa ha l importante compito di far evacuare i gas combusti al di fuori della camera di
scoppio.
La sua grandezza non deve essere ne troppo piccola ne troppo grande.
Fortunatamente con la nascita delle marmitte ad espansione la luce di scarico ha ridotto le
sue dimensioni,a tutto vantaggio di una minor usura della fascia elastica.La forma
tradizionale di uno scarico è quella ellittica,ma esistono altre forme:
utilizzo della forma ellittica con l ausilio di un traversino, e la forma trapezioidale con luci
booster.La prima è utilizzata sui motori da competizione, in quanto il traversino permette di
mantenere una grandezza della luce senza compromettere la durata della fascia.
Purtroppo questo tipo di forma non è presente su tutti i motori ma solo su quelli più spinti.
ultimo tipo è simile al secondo con la differenza che ai lati della luce ci sono altri 2 fori che
hanno lo scopo di avere una sezione ancora maggiore nella prima fase di apertura dello
scarico.Questi fori non sono semplici da realizzare perché è importante calcolare un giusto
posizionamento.Noi cercheremo di fare una forma ellittica.
Decisa la fasatura con lo stesso metodo usato per i travasi si procede alla
lavorazione.Possiamo usare anche per questa lavorazione la punta cilindrica. Con
imbocco dei travasi rivolto verso l alto infiliamo la nostra fresa nello scarico: dobbiamo
cercare di lavorare in larghezza e in altezza la luce.
Cercate di mantenere una forma più rotonda e simmetrica possibile ,inoltre evitate di
creare delle cunette ,cioè dovete fare in modo che il condotto di scarico abbia un
andamento rettilineo senza zone di rilievo.Infine la forma del condotto dalla luce all uscita
deve essere divergente(usate come diametro finale il diametro del collettore dello scarico
che monterete).Questo è un lavoro che richiederà molto più tempo che per i travasi.
Ottenuta l altezza desiderata allarghiamo lo scarico in modo che la larghezza sia pari a
circa il 65-70% dell alesaggio.Questo tipo di lavorazione vale anche per i motori con
scarico sdoppiato.
Finito di lavorare la luce procediamo alla sua raccordatura(il procedimento è lo stesso per i
travasi) e alla sua pulizia.
Ricordatevi di seguire queste regole:
-Il bordo inferiore della luce(sia di scarico che di travaso) non deve superare il bordo
superiore del pistone al PMI;
-La superfice dei travasi non va lucidata a specchio ma va lasciata leggermente rugosa:
Questo serve a creare uno strato di benzina che si depositerà sul travaso creando una
sorta di cuscino che abbasserà gli attriti con un certo guadagno di potenza (teoria dello
strato limite) , mentre andrà lucidato lo scarico;
-Raccordate bene tutti gli spigoli;
-Per la larghezza della luce,sia di scarico che di travaso dovete misurare una proiezione sul
cilindro parallela alla direzione della luce. (non dovete appoggiare il centimetro alla canna
del cilindro, perchè sulla canna le misure sarebbero tutte maggiori della realtà (per ovvi
motivi geometrici)
-Nel caso di scarico con traversino il traversino stesso deve avere una larghezza di almeno
4mm, o per via della dilatazione termica si rovinerà il motore con forte rischio di grippaggio
Per quanto riguarda il cilindro abbiamo finito.
Ora passiamo a vedere il pistone.
Il pistone
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Il pistone è una delle parti fondamentali all interno del nostro motore: esso ha la funzione di
sfruttare la pressione della combustione della miscela per trasferire l energia all albero.
Si cerca di tenerlo più leggero possibile in modo da avere una risposta più pronta del
motore e un numero di giri massimo maggiore, inoltre può essere monofascia o bifascia, a
seconda del numero di fasce che monta; una fascia sola riduce l' attrito tra pistone e cilindro
(e avrete capito che - attrito = + resa) due invece aumentano l' affidabilità in quanto il
pistone sottoposto a forti sollecitazioni e surriscaldamenti tende a dilatarsi e perdere la sua
forma (ovalizzazione) e le fasce servono anche a questo: oltre a fare da guarnizione tra la
camera di scoppio e quella di manovella impediscono l' ovalizzazione e fanno comprimere a
dovere i gas freschi nella camera di scoppio (cilindro e testa)
Normalmente su un motore stradale ne sono presenti 2 e nei motori elaborati 1.
Le fasce elastiche possono essere di sezione rettangolare oppure a : in genere sono
migliori quelle rettangolari x il fatto di avere una minor superfice d appoggio;Quelle ad
sono presenti sui pistoni monofascia di alcuni anni fa.
Sono a volte utilizzate quelle trapezoidali (spesso dalla malossi)
Da notare i microsolchi sulle pareti del pistone che hanno il compito di intrappolare l' olio per
lubrificare meglio il g.t Da ricordare invece che sul cielo del pistone oltre a riportare quasi
sempre l' alesaggio (la larghezza del pistone) viè quasi sempre una freccetta che indica il
modo in cui va montato: la freccetta deve sempre indicare lo scarico
Le modifiche da fare al pistone devono essere limitate onde evitare spiacevoli inconvenienti
di rottura dello stesso.
limitatevi,qualora i travasi alla base fossero allargati, di allargare la fresatura alla base del
pistone.
Ricordate poi che un pistone più leggero riesce a prendere giri più velocemente ma
altrettanto velocemente ne perde: fate bene i vostri conti quindi.
State attenti perchè la parete del pistone che va rivolta verso lo scarico, quando il pistone è
al PMS,deve chiudere completamente la luce di scarico,quindi state attenti quando andate
a lavorarla.
Alcuni piccoli trucchi
Nel caso volessimo preparare il cilindro di serie,dobbiamo usare come punto forza il
pistone:Infatti i motori 50 hanno un alesaggio di 39mm circa e quindi lo spazio per allargare
le luci manca (l unica parte che si può allargare è lo scarico, per i travasi le operazioni sono
molto limitate) e perciò per ottenere potenza dobbiamo cercare di lavorare sul numero di
giri.Per facilitare il salire dei giri bisogna che le parti in movimento(in questo caso alberobiella
-pistone)siano il più leggere possibile,tenendo presente però anche la loro resistenza
meccanica.Partendo dal presupposto che ne l albero, ne la biella possono essere lavorati
(per motivi di affidabilità ) , dobbiamo pensare al pistone. Per farvi un esempio nei motori
per automodelli,di 3,5cc di cilindrata,il pistone ha le dimensioni di una falange di
mignolo,quindi è molto piccolo e molto leggero:questi motori riescono a sviluppare 2cv a
35-40.000 giri al minuto...Niente male,eh?
Quindi alleggerendo opportunamente il pistone sarà più facile far prendere giri al motore
senza penalizzare tropo la potenza ai regimi medio-bassi.
Le parti in cui si può intervenire sono:
-Fori dal lato opposto allo scarico: questi fori possono essere allargati,ma bisogna tener
conto della resistenza del pistone. Modificando i fori,però, si elimina un impedimento al
passaggio dei gas al momento dell aspirazione.
-Fresature alla base del pistone: queste possono essere allargate fino a che intorno alla
sede dello spinotto non rimangono circa 4mm;è possibile scavare intorno allo spinotto.
Queste fresature sono necessarie anche quando si va ad allargare la base dei travasi.
-Eliminazione di una parte del mantello posteriore:Questa parte può essere lavorata per
eliminare un eventuale impedimento al libero fluire dei gas al momento dell aspirazione.
-Fori aggiuntivi: Questi fori oltre ad alleggerire il pistone creeranno un passaggio di miscela
che lubrificherà la gabbia a rulli e lo spinotto,a tutto vantaggio dell affidabilità.
Ricordatevi di smussare tutte le parti lavorate.

Lo squish
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la banda di squish è la zona della testata in cui i gas freschi entrati nel cilindro e spinti dal
pistone verso il PMS passano per arrivare alla candela per essere combusti. Ha forma di
corona circolare e tra la parte più interna e quella più esterna c'è un dislivello di pochi decimi
di mm. La parte più interna è infatti più vicina alla candela appunto per far arrivare le
turbolenze di gas freschi nel modo più ordinato e veloce alla candela. con questi schizzi
capirete meglio.
Nel primo lo squish è tra le linee rosse mentre nel secondo la testata è vista dal lato
combustione con al centro la candela e in rosso lo squish
Allo squish è strettamente legato il rapporto di compressione : a seconda dell' inclinazione d
questa banda le prestazioni del motore cambiano visibilmente.
Una testa con uno squish basso renderà in allungo e priviligerà la potenza mentre con uno
squish alto si avrà predisposizione alla ripresa con potenze più basse ma a a regimi più
bassi
Solitamente questa banda vale 1/10mm per ogni cm di corsa sui motori trofeo con
diagrammi molto spinti e 2/10 - 2,5/10mm sui motori stradali.
La misurazione di questa banda (metodo molto impreciso) funziona piu o meno così:
-togliete la candela e fate scendere il pistone al PMI
-fate passare dal buco un filo di stagno (tipo quello per saldature da 1mm di diametro)
facendo in modo che si vada a schiacciare proprio all' altezza dello squish e tocchi quindi il
bordo del cilindro
-fare girare il motore in modo che il pistone salga e schiacci il filo un paio di volte
-ora misurate l' altezza del filo sulla parte schiacciata più alta con un calibro preciso:
QUELLA è la vostra altezza di squish
Il rapporto di compressione
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Il rapporto di compressione è un fattore molto importante nell' elaborazione di un motore
perchè influisce sulla combustione dei gas.
Aumentandolo in modo non esagerato ci sarà un migliore rendimento della
combustione dei gas che, essendo più compressi, bruciano più compiutamente ed
uniformemente.
Dato però che con l' aumento di temperatura, dovuto all' alta compressione, aumenta il
potenziale detonante della benzina il valore della compressione di un 50 non dovrà essere
superiore a 14,5:1, valore oltre al quale la benzina comincia a detonare
Le temperatura aumenta all' aumentare del rapporto di compressione, infatti un gas
compresso aumenta la sua temperatura proporzionalmente all' aumento della
pressione,quindi sarà meglio potenziare il sistema di raffreddamento per evitare brutte
sorprese
Il rapporto di compressione di un motore viene scelto prima di tutto dall' utilizzo del motore
stesso. Un motore da allungo non dovrà avere troppa compressione perchè un elevato
RDC rappresenta un carico controproducente sull' imbiellaggio(gabbie a rulli e biella) agli alt
giri, una specie di resistenza all' aumento di giri.In un motore da ripresa si dovrà esaltare il
rapporto di compressione in quanto un elevato RDC abbassa la coppia motrice, nel
cross o nel trial i motori migliore hanno sempre rapporti di compressione vicini all' limite della
detonazione
Esistono 2 diversi modi di interpretare l' RDC: europea (la nostra) e giapponese (come
quella dichiarata da alcune moto tipo kawa honda yama ecc) perche mentre noi lo
misuriamo geometricamente, contando l' intera cilindrata, i giapponesi lo misurano contando
solo da quando il pistone, nel salire chiude tutte le luci, ovvero nel momento effettivo in cui
comincia a comprimere
Ma d' altronde le espansioni le hanno inventate per questo, per tener fermi i gas freschi
mentre il pistone sale, e va quindi calcolato che a certe velocita cominciano ad esserci forze
che si oppongono a quella forza che espelle via i gas, e quindi il motore in linea teorica
comincia a comprimere già dal PMI perche i gas sono trattenuti nel cilindro come se nn ci
fosse la luce di scarico
Ma dato che l espansione perfetta nn esiste per sapere la compressione considerata reale
si deve tenere conto dei due RDC
Per modificare l' RDC sarà necessario abbassareil piano del cilindro dove appoggia la
testa di pochi decimi di mm, va ricordato comunque che non si possono superare alcuni
limiti imposti dal tipo di carburante(vedi capitolo successivo)
Il metodo più facile per calcolare l' RDC e quello di sommare la cilindrata del motore al
volume della camera di scoppio e dividere il tutto per quest' ultima. Per calcolare il volume
della camera di scoppio dovrete mettere il cilindro in verticale,togliere la candela,portare il
pistone al PMS e dal buco della candela colare della miscela molto grassa(potete usare
anche solo olio) fino all' inizio della filettatura della candela (la parte più interna alla testa)
con l' ausilio di una buretta o di qualcos' altro che vi permetteà rdi sapere la quantità esatta di
miscela contenuta nella camera di scoppio
Non fidatevi del rapporto di compressione dichiarato dai costruttori, di solito è inferiore per
permettere un funzionamento perfetto anche con benzine povere di ottani.
Al posto della miscela potrete mette nella camera di scoppio della paraffina (inserita liquida
si solidificherà dandovi un calco preciso della camera di scoppio) per calcolare il volume
dovrete immergerlo in un contenitore graduato contenente acqua e guardare di quanto si
sposta il liquido: quello sarà il volume della camera di scoppio.
Il vantaggio di questo sistema è quello di avere il calco della c.di scoppio (di cui calcolerete
l' altezza massima con un calibro)che potrete abbassare usando un foglio di carta vetrata
fissato su un piano,una volta fatto questo, reimmergete il calco nell' acqua e ricalcolate il
RDC, procedete a tentativi finchè non troverete il rapporto di compressione desiderato. Una
volta trovato si deve misurare con il calibro la nuova altezza del calco di paraffina . La
differenza tra l' altezza originaria e quella attualeè la misura di riferimento per
l' abbassamento della testa.
Questa operazione si deve eseguire esclusivamente in un officina di rettifica, potete provare
anche con della carta vetrata avendo la cura di finire il lavoro con una carta vetrata MOLTO
leggera,un buona guarnizine di testa dovrebbe fare il resto
Miscele speciali
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Anche il carburante ha il suo ruolo di grande importanza nell' aumento di prestazioni del
motore. Infatti l' aumento dell' effetto antidetonante del combustibile nella camera di
scoppio permette di aumentare il rapporto di compressione del motore :a questo
equivale un netto aumento della potenza del motore.
Ormai la benzina super non c'è più (e la sua mancanza si sente) ma possiamo contare sulla
Shell V-power che ha comunque un buon numero di ottani.
I più alti valori di compressione si ottengono con combustibili con un numero di ottani
ancora maggiore: una buona idea è quella di mescolare la benzina con l' alcool
metilico,quest' ultimo aiuta anche il raffreddamento del motore. Il problemaè la
lubrificazione, infatti gli olii convenzionali non sono miscibili con l' alcool, e l' unico che loè è
l' olio di ricino.Nonè facile procurarsene e costa caro (vedi Castrol R33) la sua percentuale
dovrà essere alta (più del 4%) e comunque non dovrebbe darvi problemi di elevata fumosità
e incrostazioni come un olio sintetico o minerale
Tuttavia dopo l' utilizzo,è consigliabile far entrare un po d' alcool nel motore per pulirlo dato
che questo potente combustibile ha il problema di essere leggermente corrosivo
Altro possibile additivo con effetto antidetonante è la nitro (diluente per vernice)
ne va messa pochissima (pochi ml al litro) La normale lubrificazione del vostro motore
dovrebbe andare bene
Nel miscelatore, in ogni caso vi consiglio di mettere solo olio sintetico ,è quello che sporca
di meno motore e scarico
Nella tabella ci sono i diversi valori massimi di compressione a seconda dei diversi tipi di
carburanti
cilindrata benzina super 98 ottani benzina 100 ottani benzina + 50% alcool
da 50a 80 14.5 15.5 17.5
fino a 125 14 14.5 17
più di 150 12.5 13.5 15.5
più di 200 12 12.5 15

La candela
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Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato
Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde e si
sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura ( i buchi nei pistoni non sono fantascienza!!!) mentre con una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda incatramerebbe incontinuazione
gli elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe in "ipotermia" e mancherebbe
accensioni come se fosse scarburato
Qui a sinistra una foto che illustra il comportamento di una
candela a seconda della temperatura che essa stessa regola
nella camera di scoppio, dalla più calda alla più fredda.
C'è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve il colore degli
elettrodi è di un sano color nocciola (come già detto nel capitolo dedicato al carburatore)
Le case costruttrici hanno però fatto un po di confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate
Bosch NGK nippodenso
W2AC B9HS W27FSU
W3AC B8HS W24FSU
W4AC B8HS W24FSU
W5AC B7HS W22FSU
W7AC B6HS W20FSU
W8AC B5HS W16FSU
-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l' elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi impossibile
l' avviamento a freddo)
L ALIMENTAZIONE
L' aspirazione
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ASPIRAZIONE LAMELLARE
Il pacco lamellare è usato universalmente su tutti i motori 2 tempi,in quanto questo
meccanismo permette un ottima efficienza e rendimento sia ai bassi che agli alti regimi. Il
pacco lamellare è una valvola: quando il pistone sale e crea una depressione nel carter la
valvola si apre e fa entrare la miscela, quando il pistone scende la valvola si chiude e la
pressione esercitata dal pistone mentre scende fa entrare la miscela aspirata nella camera
di combustione appena i travasi vengono aperti dallo stesso pistone
PS il motore viene diviso per convenzione in due "camere" dove vengono compressi i gas:
la camera di manovella, ovvero il care pompa, dove si trova l albero motore e la camera di
scoppio
. La valvola lamellare però ha la caratteristica che può aprire e chiudere con un anticipo o
un ritardo che varia a seconda del regime del motore,avendo così sempre la quantità
massima di miscela che può entrare, e aumentando le prestazioni.
unico parametro su cui intervenire è lo spessore delle lamelle:
Anche qui è necessario fare delle prove per trovare lo spessore giusto per ottenere le
caratteristiche da noi cercate.
Questo tipo di aspirazione è senz' altro il più diffuso, soprattutto perchè utilizzato su tutti (o
quasi tutti) gli scooter
Nel prossimo capitolo parleremo di questa apirazione più approfonditamente
ASPIRAZIONE A DISCO ROTANTE
Il disco rotante è un alternativa alla valvola lamellare: in questo caso a fare da valvola c è
un disco a cui viene asportata una parte e,girando insieme all albero, apre e chiude la luce
di aspirazione. In questo caso però il ritardo e l anticipo dell aspirazione sono fissi,e non
variano col regime di rotazione.
Il vantaggio del disco rotante è che quando la luce di aspirazione è aperta non c è niente che
ostruisce il passaggio della miscela(nella valvola lamellare è la valvola stessa a creare
un ostruzione),e quindi in termini di potenza massima ha un rendimento maggiore rispetto
alla valvola lamellare. Lo svantaggio sta nell erogazione della potenza che risulta più brusca
rispetto all erogazione più omogenea della valvola lamellare.
Passando alla parte pratica,per decidere la fasatura della valvola rotante(che funziona un
pò come un travaso,con un apertura e una chiusura)si tiene conto che essa deve aprire
appena si chiudono i travasi e da li decidere quando essa chiude. Le fasature vanno dai
160° ai 200°,oltre il quale è meglio non spingersi. Per variare la fasatura si può modificare il
disco oppure la luce. Questo sistema viene usato sulle Aprilia da GP,
sui motori da go-kart,e su certe moto di alcuni anni fa
Un discorso a parte vale per i motori che equipaggiano i Ciao(e tutti i moped similari) e le
Vespe: in questi motori è l albero stesso che viene tagliato e che fa da valvola; Il
funzionamento è lo stesso,ma la luce di ammissione non può essere allargata più di tanto
per poter garantire l adeguata tenuta della valvola.
ASPIRAZIONE CONTROLLATA DA PISTONE
stato il primo tipo di aspirazione creato: in questo caso è il pistone stesso a fare da
valvola che chiude e apre il flusso:il vantaggio è quello di non avere ostruzioni al flusso
della miscela,lo svantaggio è quello che la durata non può essere superiore ai 180°,perché
essendo il pistone a controllare la valvola,quando questo sale crea una depressione,e
quando scende tende a comprimere la miscela aspirata che può andare ai travasi,come
può uscire dalla luce di aspirazione. Fortunatamente il flusso gassoso(la miscela) ha una
certa energia che va a contrastare quella generata dalla compressione del pistone.
Questa energia è presente, oltretutto, sempre ed uno dei fenomeni fisici che fanno
funzionare il motore 2 tempi.
Questo tipo di aspirazione si trova sui vecchi motori e Kit da competizione ed è ormai
abbandonata da diversi anni

CARBURATORE e carburazione
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Il carburatore ha il compito di miscelare la benzina con l' aria così da formare la "carica
esplosiva" che con la fase di aspirazione verrà mandata alla camera di combustione e fatta
esplodere. Nei motori con miscelatore il carburatore serve anche ad aggiungere l' olio che
servirà a lubrificare il carter (quindi imbiellaggio completo di cuscinetti e gabbie a rulli) poi l'
accoppiamento cilindro-pistone e infine eliminato assieme ai gas di scarico dopo essere
stato bruciato
La parte fondamentale è il venturi: ovvero il condotto all' interno del carburatore (quello da
cui dipende la dimensione del carburo Es.
dell' orto 19 = venturi da 19mm) in cui passa l' aria per effetto della depressione creata
all' interno del carter. Questo condotto ha la funzione di aspirare (sempre per via della
depressione creata,questa volta, nella vaschetta) la benzina che passa quindi dal getto del
massimo e poi polverizzata e mischiata all' aria (e poi all' olio come ho gà ispiegato)
Il venturi è poi aperto dalla ghigliottina (o valvola o farfalla a seconda di come la si vuole
chiamare)in modo da fare entrare una quantità di miscela (ovvero aria-benzina-olio o gas
freschi come li chiamerò nei prossimi capitoli) che varierà a seconda dell' apertura
dell' acceleratore (è direttamente collegato alla ghigliottina tramite cavo)
La quantità d' aria dovrà essere però sempre direttamente proporzionale alla quantità di
benzina (il cosiddetto rapporto stecchiometrico pari a 14:1) altrimenti la miscela risulterà
scarburata e il motore sentirebbe o dei vuoti, o la detonazione,o comunque non arriverebbe
alla massima potenza. Per ovviare a questo problema i carburatori (tranne alcuni come i dell'
orto SHA) sono provvisti di uno spillo attaccato alla ghigliottina che si va a infilare nella
stessa sede del getto massimo. Questo avendo larghezza minore sulla punta, quando la
valvola è aperta lo spillo tappa solo di poco il getto e la quantità di benza sarà la
massima ,mentre a valvola chiusa lo spillo tapperà con la sua parte più larga quasi del tutto
il getto riducendo la benzina. Lo spillo inoltre si può spostare su diverse altezze tramite delle
tacchette e un fermo che si può spostare :più il fermo sarà in alto più il getto verrà tappato e
viceversa.Esistono inoltre diversi spilli con diversi profili.
Al minimo, poi,è formato da una vite (quella che solitamente è infilata in una molla) che
apre su un valore regolabile la valvola, e da un getto a parte e un' altra vite per regolare
l' aria (tranne gli SHA dell' orto)
Prima di venire polverizzata, la benzina,entra nella vaschetta fino al livello stabilto e viene
aspirata dal getto del massimo (che altro non è che una vite con al centro un buco di pochi
decimi di mm, la larghezza è scritta in piccolo su tutti i getti)
Il livello di benzina nella vaschetta è regolato da un piccolo galleggiante che tappa l' entrata
della stessa con un piccolo spillo (otturatore) quando il livello è alto il giusto, e quando la
benza della vaschetta viene aspirata e il livello scende, il galleggiante si abbassa e
l' otturatore ne fa entrare altra.
Nel disegno quello che ho appena scritto senza tener conto del minimo
Questo a lato invece è un carburatore Amal,
importati dalla STYL
1 Tubo deviatore 90
1* Guarnizione tubo
2 Gomma di protezione del filo
3 Vite coperchio valvola gas
4 Molla valvola gas
5 Rondella tendifilo
6 Anellino spillo conico
7 Spillo conico
8 Valvola gas
9 Completo vite e rondella regolazione aria
10 Vite regolazione valvola gas
11 Molla della vite regolazione valvola
12 Raccordo aria
13 Corpo carburatore
14 Anello tenuta starter
15 Perno galleggiante
16 Spillo chiusura benzina (otturatore)
17 Galleggiante
18 Tubo spruzzatore
19 Completo polverizzatore
20 Getto massimo
21 Getto minimo
22 Vite tenuta vaschetta
23 Guarnizione vaschetta
24 Vaschetta
25 Guarnizione dado vaschetta
26 Dado vaschetta
Ci sono alcune modifiche che solo i team e i preparatori seri fanno
In questo paragrafo parleremo dell' aspirazione:questa e composta dai seguenti
componenti:
-carburatore
-collettore
-pacco lamellare
-filtro
Alcuni studi hanno evidenziato che più è corto tutto questo insieme più il motore se ne
accorge e la potenza sale!
Difatti le migliori ditte di componenti all' avanguardia per scooter propongono collettori
cortissimi e con un andamento più rettilineo possibile, inoltre le loro superfici interne sono
calcolate per dare meno attrito possibile
Il collettore dev essere il più rettilineo possibile,o comunque non avere brusche variazioni di
direzione ma un andamento il più omogeneo possibile. Si dice che per ogni 3 mm di
lunghezza in meno sul collettore si guadagna qualcosa in potenza massima: ecco perché è
meglio avere un collettore il più corto possibile.
Oltre a comprarvi un bel collettore corto potete lavorare il carburatore al tornio in modo che
possa entrare nel collettore ancora di più asportando del materiale dal lato che lo ferma (sui
dell' orto con valvola cilindrica) oppure potete scegliere un carburatore a valvola piatta che
ovviamente sarà più corto: minore sarà la lunghezza del venturi e quella del collettore
d' aspirazione maggiori saranno le prestazioni,non a caso icarburatori a valvola piatta
(come il Mikuni 24 utilizzato,tra l' altro per record della top performances) sono considerati i
migliori perche avendo valvola piatta e non cilindrica rubano meno spazio al venturi
Come funziona
Il carburatore ha tre circuiti principali: circuito del minimo, di progressione e del massimo.
Circuito del minimo:
Funziona fino a 1/8 dell' apertura della valvola a saracinesca edè importantissimo nella fase
di rilascio.
Il getto del minimo deve essere tale da avere una miscelazione un po' più ricca del
normale per sopperire alla presenza di miscela combusta residua alla fine della fase di
lavaggio che non permette una buona propagazione del fronte di fiamma.
Possibili problemi:
Getto del minimo troppo grande:
-Motore fatica a rimanere acceso.
-Risponde all' acceleratore in maniera pigra con rumorosità sorda e soffocata.
-Getto del minimo troppo piccolo:
-Motore risponde meglio all' acceleratore.
-Alla chiusura gas il regime non diminuisce immediatamente.
-Rischio di grippaggio in staccata, specie se si è percorso un lungo tratto a pieno gas.
Controllate anche l integrità del collettore di aspirazione e la tenuta di tutte le parti a
contatto relative all aspirazione(collettore-pacco lamellare, pacco lamellare-cilindro):se in
uno solo di questi componenti entra dell aria,la miscela al minimo si smagrirà creando un
minimo troppo elevato e con troppa poca benzina; sarà quindi inutile andare a cercare la
causa nel getto del minimo. In linea di massima,per carburatori fino a 26-28mm il getto del
minimo ideale è già montato di serie,basterà quindi
effettuare la regolazione del minimo tramite la vite di regolazione aria o miscela. Se tale
vite è posizionata a monte della valvola a saracinesca (subito a valle dell' attacco del
carburatore con l' air box) alloraè di regolazione aria. Viceversa se è posizionata a valle
della valvola a saracinesca allora la vite è di regolazione miscela.
A seconda del tipo di vite si interviene in modo diverso:
-Vite aria: per arricchire la miscela bisogna avvitare la vite
-Vite miscela: per arricchire bisogna svitare.
Circuito di progressione:
Il circuito di progressione utilizza un secondo foro di efflusso nel circuito del minimo (foro di
progressione) per evitare eccessivi smagrimenti quando la valvola a saracinesca è aperta
tra 1/8 e 1/4 della corsa. In pratica, in pista, serve ad ottimizzare la carburazione durante la
percorrenza delle curve medio lente con acceleratore parzializzato.
Anche tale circuito è governato dal getto del minimo.
Circuito del massimo:
Elementi importantissimi per la taratura del circuito del massimo sono il getto del massimo
e lo spillo conico.
Fino a poco più della metà apertura dell' acceleratore intervengono sia il getto max che lo
spillo; a massima apertura interviene solo il getto max.
Lo spillo conico serve a smagrire la miscela nelle aperture da ¼ a ½ dell' acceleratore. In
pratica serve a parzializzare il getto del max che risulterebbe troppo grande nelle suddette
fasi.
A pari apertura di acceleratore se c'è la necessità di
-Smagrire la miscela:
spillo più basso. Questo quando il motore è lento a prendere giri (sempre nelle condizioni di
apertura gas tra ¼ e ½) e il rumore è sordo e pigro.
Ingrassare la miscela:
spillo più alto. Quando il motore è troppo pronto alla risposta del gas (in termini di
prestazioni è il massimo, in termini di durata motore è il minimo!!!).
Per la scelta del getto max si procede per tentativi, effettuando una serie di prove, dopo un
tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed
esaminando innanzitutto l' aspetto della candela.
L' isolante dell' elettrodo centrale dev' essere colorneocciola: se è più scuro, il getto è
troppo grande, se è chiaro tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per "leggere" l'
isolante centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando l'
elettrodo di massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dell' elettrodo,
verso il corpo della candela, deve essere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza
della piegatura dell' elettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo.
Se
l' elettrodo di massaè tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al
contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si
rischiano gravi danni al motore.
In ultima analisi non bisogna dimenticare che il getto del max riveste un ruolo importante
anche nella fase di accelerazione, quando si apre repentinamente il gas ed il circuito del
massimo deve entrare rapidamente in funzione.
In questo transitorio si verifica quello che viene definito "lean spike" (picco di magro), ossia
nel primo istante dopo l' apertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al
valore ottimale.