Lo so che nessuno gira con questo getto, ma proprio non se ne può fare a meno.

Lo spillo in posizione di smagrimento serve proprio per "compensare" il getto da petroliera che in progressione ingrasserebbe troppo, poi quando il motore va in coppia e in allungo (e lo spillo non influisce più) il getto si rivela azzeccato (al massimo due-tre punti troppo grasso ma non di più).

Questo è dovuto essenzialmente al comportamento della marmitta, con quella originale la carburazione è molto più "standard". Questa marmitta svuota un po' sotto (ma neanche tanto perché, con la frizione appena sotto i 9000 giri e più di 70kg di cognato sulla sella, di ripresa ne ha ancora parecchia) ma poi regala veramente tanto agli alti in termini di progressione.
Va da sè che più potenza richiede più miscela, all'uscita del silenziatore si deposita olio bruciato solo mentre si scalda il motore, poi resta normalmente pulito.

Volendo utilizzare lo spillo alla seconda o terza tacca, questo andrebbe sostituito con il W7 che è più grosso e tozzo, ma visto che con questa configurazione va tutto bene probabilmente non faremo nemmeno questa prova.

A titolo informativo, il motore ha girato senza problemi una giornata a Pomposa, qualche giro al corso pilota 2RS e una giornata di gara a Torre di Mosto (e con quel rettilineo a grippare sono stati gli altri).
Tra dieci giorni altra "prova del fuoco", due giorni di esibizioni vicino a Padova in un tracciato veloce con un altro lungo rettilineo.

Non è poi così anormale un getto così grosso, io con il factory da 16 cv ho attualmente un 132 ed ho appena finito il rodaggio, probabile che dovrò salire.

allora è semplice è la marmitta bzm che "asciuga" il cilindro cio significa che ad ogni ciclo del motore la marmitta fa si che venga richiamata più aria dal carburatore che dallo scarico questo è il prinicipale sintomo che accusa un motore due tempi quando viene installata una espansione che alza il numero di giri ideali spostando anche più in alto la coppia...
ho sofferto di questi stessi problemi sulla mia rs 125
alla fine è una questione di geometrie e volumi dello scarico che in questo caso favoriscono che l'aria venga ripescata molto più dall' alimentazione che dallo scarico...
esternamente che differenze presenta questa marmitta rispeto al quella originale

ma la vite del minimo.. chiudendola tutta e poi riaprendola... quanti giri sono ?
perche se e 1 solo giro non va bene... minimo 2 giri ! a volte anche 2 e mezzo .... regolati dal rumore del motore
se la moto sta al minimo e preciso e costante ok .. se si alza e si abbassa di poco da solo eccc in pratica se non e lineare.. in grassalo .
poi sgassa e ingrassa se necessario fino a che non imbroda a quante grasso a quel punto richiudi di mezzo giro e dai 2 sgassate NON 1 ! HO DETTO 2 !
e se necessario ( perche imbroda ancora ) chiudi di altro mezzo giro .

il mio bzm 50cc 6t gira sotto 2 giri e mezzo e non e ne magro ne grasso e giusto perfetto .

mai girare con la vite aperta max 1 giro .. e troppo magro .. col tempo si usura tutto a rischio vostro !
( esperienza personale con altre moto da corsa.. poi fate come vi PARE ! )

in risposta ad Andrea89,
la marmitta bzm ha l'espansione molto più grossa e con angoli molto più accentuati rispetto all'originale, inoltre l'espansione stessa comincia molto prima, non ha quasi nessun tratto di sezione stretta e costante

ecco si allora si spiega tutto
il volume maggiore causa un flusso di rientro d'aria calda minore
entrando più aria fresca dal carburatore hai bisogno di una miscela più ricca per avere una combustione ottimale
il cono divergente quindi è più inclinato?
lo psillo si presenta più lungo?

Il cono divergente (ma anche quello convergente posteriore) è sensibilmente più inclinato. Lo spillo invece non è sensibilmente diverso, anche se esiste la versione con silenziatore più lungo che di conseguenza aumenta la lunghezza totale dello spillo.

Senz'altro la forma della marmitta spiega sia la necessità di ingrassare che l'aumento generale della potenza.

non risolvi nulla a cambiare o regolare la miscelazione..il problema vero,dato che ci sono cascato anch'io, è che il motore raffredato ad aria non riesce a stare in temperatura ottimale perchè va in surriscaldamento..dopo aver cambiato 3 pistoni e 2 cilindri sono arrivato alla conclusione che un motore ad aria con carburatore del 18 ( per cui con più cavalli) grippa per il surriscaldamento..cambiato il tutto con gruppo termico..problemi spariti.

Non sono completamente d'accordo, è vero che un cilindro raffreddato ad aria ha più problemi di surriscaldamento quando la potenza aumenta di molto, anche se generalmente ha tolleranze maggiori rispetto ai cilindri raffreddati a liquido, ma girando un po' grassi si riduce il rischio di danneggiamento in quanto la miscela in eccesso svolge una funzione di riduzione della temperatura di esercizio.

E poi non è il solo carburatore ad essere una potenziale fonte di problemi, il mio "giovanotto" gira anche lui con il phbg 18, ma ha la marmitta originale (quindi meno cavalleria) e non ha nessun problema di affidabilità, pur avendo una carburazione più magra rispetto a quanto detto prima (getto max 118).

Naturalmente sono d'accordo che più in là di tanto non ci si può spingere, ma adesso credo che in questo caso il problema sia stato risolto completamente.

Aggiornamento definitivo:
ingrassato a dovere la carburazione (max 138 o 135)
spillo w9 alla seconda tacca (per compensare il getto max)
polverizzatore an266
cambiato olio con Motul800
cambiata fasca elastica da cromata a standard
rimontato pistone precedentemente grippato e carteggiato (quindi minor tenuta ai gas)

tutto ok,
passati due giorni di "giornata motoristica" (rettilineo con 5 secondi a regime massimo...)
passate varie giornate e garette "torre di mosto" (rettilineo 68 metri con corona da 68 denti...)
il tutto provato anche con V-Power (che notoriamente surriscalda), con testa junior 2008 (cupola + compressa), 38 gradi all'ombra e coltello tra i denti.