mi intrometto....alcuni anni fa (1999 o 2000) su scooter magazine avevano pubblicato un servizio di un beta ark preparato scooter cross (non mi ricordo il preparatore) 70cc da 32cv!!!!!!!!!!!

Ciao Stefano.
Come sempre riesci ad accendere discussioni interessanti e stimolanti, grande! :si:

Spieghiamo intanto come è possibile fare il parallelo con i dati che hai fornito...
Fissare la velocità media del pistone ed il regime (23,6 m / sec @ 17.850rpm), significa definire la corsa. Siccome parliamo di un 50cc, allora è fissato anche l'alesaggio.
La pme è il lavoro speso sul pistone per unità di cilindrata, quindi è un'espressione della pressione che si è creata nella camera di combustione (al netto del lavoro di pompaggio al carter), e che è strettamente legata alla coppia.
Se a questo punto vado ad applicare la classica formula della potenza (P = pme*vel.pist*Area.pist/2)...ottengo il risultato che l'autore ci riporta.

Io ho fatto il calcolo, che allego:

http://img706.imageshack.us/img706/4004/potenza.png

E infatti mi ritorna la potenza che dichiara l'autore.

Commento il risultato ottenuto con una nota sola. Siccome le caratteristiche geometriche risultanti non sono molto lontane da quelle che utilizziamo noi, si evince che la velocità media del pistone che abbiamo nelle nostre mini a 18000 rpm è simile a quella che hai riportato. (Se arriviamo a 18000rpm!!) Considerato che le case dichiarano massimo 16cv, e qualcuno dice addirittura meno, la differenza la ritroviamo tutta in pme.
In altre parole, i nostri motori non sono assolutamente in grado di produrre pme di questo genere.

La motivazione di questo può essere di due tipi: volontaria o involontaria.
Considerato che parliamo di 'gestire' la potenza dei nostri motori adesso, arrivare a 30cv domani non è probabilmente la cosa più saggia da fare...
Raggiungere pme così alte significa avere cicli motore con pressioni massime elevate, che sollecitano il motore in modo pesante, compromettendo l'affidabilità se si vuole ricercare la leggerezza per contenere le inerzie, o viceversa...
Raggiungere pme così alte significa ottimizzare tutto. Sia il processo di ricambio della carica, sia la combustione. Questo è possibile con esasperazione crescente (e 14.88 bar di pme sono abbastanza spinti!!!), solo per un ristretto campo di regimi motore, quindi il tutto porterebbe a richiedere l'utilizzo di un cambio...ovvero, si dovrebbe sviluppare tantissimo un motore che non si potrebbe nemmeno usare una mini!!
Aggiungo anche che in verde ho evidenziato l'ipotesi sulla pme fissa a 14.88bar. La pme in realtà varia eccome, e sarà massima laddove ho l'accordatura perfetta del tutto. Al di fuori di questo regime, cala...e ciao ciao alla coppia!!

Quindi, è ovviamente corretto quanto hai riportato, ma chi non è abituato a maneggiare questi numeri potrebbe prendere un abbaglio. A mio modo di vedere, e ho spiegato le cose, non si può pensare di vedere queste cose su una minimoto utilizzabile con profitto. Volevo puntualizzarlo e spiegarlo perchè spesso si dice 'bello, bello!!', ma non si è capito nulla!!

Ciao!! :si:

Quoto Achi 1984.:si:

32 cavalli + l'asino che ha dichiarato quella potenza :lol1:

un 70cc che va forte,con carburatore 19mm,fa circa 20cv VERI...ma che va forte,quelli che vincevano.
Poi da un banco a rulli si fa saltare fuori quello che si vuole,come 18-19cv da un motore da minimoto come si sente dire ogni tanto. Io,sul mio,ne leggo tanti di meno.

Il problema di giungere a quelle potenze è che bisogna avere la potenza massima a 18000rpm,non il motore che gira fino a 18000rpm.
Il che implica avere tante marce e un range di utilizzo strettissimo,inferiore ai 1000 giri probabilmente.

Ah,giusto per la cronaca...facendo un conto molto veloce (quindi anche approssimativo),un motore minimoto che va forte dovrebbe avere una PME inferiore ai 10 bar.

beh se il problema fossero solo quei 18mila giri... stando ai calcoli di Achi 1984 a 12mila stiamo già intorno a 20cv con quella pme... ben il 25% in più del nostro miglior motore!
sovralimentando sarebbe una sciocchezza... :)

Giusto, ma specifico ancora una volta una cosa. Il calcolo ti dice che potenza puoi fare, con dato motore, se riesci a creare una pme di 14.88bar per un dato regime. Ho appunto lasciato costante la pme a questo valore per evidenziare che se riuscissimo a farla ad un regime più basso saremmo comunque in grado di avere potenze elevate, lontane dalle nostre, ma ho anche specificato che non potremo MAI avere una pme costante. La pme rappresenta la coppia, hai presente che forma ha la coppia? Ha un massimo laddove il motore è stato perfettamente accordato (in termini di riempimento), poi cala. Se fai 20cv a 12000rpm, scordati di farne 30 a 18000rpm, anche se ci arrivi, o 10 ad un regime inferiore. La scelta di dove posizionare la pme massima la fai a monte, poi cerchi di arrivare al valore massimo che puoi in quel punto, ma inevitabilmente, altrove sarà inferiore.

Se il commento sulla sovralimentazione è legato al discorso mini, è assurdo pensare di farlo. Semplicemente.
Se parliamo invece di altri motori, con altre applicazioni si può spaziare molto. In ogni modo, dovendo scegliere, farei un 100cc invece che un 50cc piuttosto che dover complicare tutto con un turbo!!

Bello bello!!!:lingua:
Mi dici cosa mangi a colazione che lo prendo pure io?!?!:rotfl:
A parte gli scherzi, discussione molto interessante:si:
La cosa che più mi dispiace, riportata nel post iniziale, è che lo sviluppo del 2t ora è solo per i kart, e che anche in 125 gp sono fermi (se ho capito bene)...da appassionato di 2t, anche se non preparatissimo tecnicamente, è molto triste....

Beh non è certo legato al discorso mini, come non lo è il discorso iniziale. Si parla di potenza massima di un 50cc non di potenza massima di un motore da mini. :)
cmq visto che a giri/min stiamo messi bene per aumentare la pme e quindi la coppia è necessario che ci sia un migliore riempimento in camera e/o una detonazione più corposa. Per sovralimenazione non intendo certamente un turbo che sul due tempi complica molto le cose... ci sono diversi sistemi per sovralimentare, e tenendo conto che il discorso è partito proprio dal top del top (aprilia gp) mi viene da pensare che siano prestazioni ottenibili solo con determinate benzine/additivi, nonchè un determinato sistema di trattamento dell'aria in ingresso. Non ricordo dove e quando, ma ricordo di aver visto airbox e serbatoi raffreddati con celle peltier (forse su articoli inerenti Bonneville)... senza contare che anche la ram-air ormai è uno standard. Se togliamo tutto ciò, probabilmente i 50 e più cv del 125 da gp probabilmente diventerebbero già 5-6 in meno, cioè valori quasi standard per un 125 messo bene.
non so se mi sono spiegato... :)

come giustamente detto da ivan 83,ammissione forzata dell aria,serbatoi raffreddati,benzine speciali,e poi ancora pistoni con rivestimenti anti attrito cuscinetti speciali,tutto questo,ed altro ancora,fa si di poter aumentare il numero di giri max con conseguente aumento di potenza,e quei 2/3 cavalli che mancano ai 20 si potrebbero trovare....

I serbatoi raffreddati sono vietati anke in gp! li possono tenere freschi con un isolante prima di entrare in pista..ma poi basta...

Per mantenere una coppia decente anke a regimi di rotazione diversi utilizzano accensioni digitali ad anticipo variabile...e questo aiuta molto!

vero, ma dai serbatoi ai corpi ce ne è tanta di strada... purtroppo o per fortuna dove non arriva la meccanica ci arriva la fisica, e dove non ci arriva nemmeno la fisica ci arriva la chimica.
Senza contare che loro mica fanno benzina al self service dietro casa convenzionato con l'Auchan o coi punti fragola dell'Esselunga... già una benzina a 100 ottani (banalissimo additivo) ti consente rdc più elevati per esempio, e studiando qualcosina di aerodinamica magari con termocamere si può capire dove pescare l'aria più fresca e ricca di ossigeno...

quello che voglio dire è che dietro quei 50cv del 125gp non ci sono solo cilindri e marmitte.

Invece dietro a quei 50 e ..... cv ci sono proprio cilindri marmitte elettronica e componemti motore. La benzina la può comprare chiunque (spendendo da 5 ai 9,5 euro al litro ),di sicuro aiuta ,ma non pensate manciate di cv .Per l'aerodinamica si cerca un punto dove c'è una pressione è elevata sul frontale carena.

Ivan...i cavalli li hai a prescindere dall'areodinamica....noi stiamo parlando di potenze..non di resistenze....
comunque è l'insieme di cose ke fa la differenza...

scusami non mi sono spiegato bene allora... su di un corpo in movimento in un fluido (l'aria) si generano pressioni e depressioni dovute alle turbolenze che si creano, se vai a pescare l'aria in un punto di depressione come dietro la carena capisci che non sta bene, mentre se la vai a pescare in una zona di forte pressione come può essere il musetto della carena è già diverso. Secondariamente il motore scalda, il motore del pilota avanti a te pure, e l'aria calda contiene meno ossigeno per metro cubo.
Per esempio nelle auto si cerca di posizionare l'aspirazone il più possibile lontano dal motore e radiatore, ma comunque in un punto di favore per la pressione.
questo intendevo riguardo all'aerodinamica.
una termocamera inoltre può mostrarti da dove esce l'aria calda e dove potrebbe essere indifferente l'aria calda del pilota avanti a te (nella classe 125 la scia è tutto).

raffreddare i serbatoi è vietato perchè immancabilmente si raffredderebbe anche l'aria contenuta in essi (aria fredda occupa meno volume, quindi a parità di volume ho più aria, quindi più ossigeno), che miscelandosi coi vapori della benzina sarebbe più prossima alla percentuale "critica" di innesco e quindi potrebbe deflagrare più facilmente.

nelle gare drag per esempio non è difficile trovare dissipatori in cui passa la benzina accoppiati a celle peltier prima del carburatore, alcuni addirittura sono montati sulle vaschette, perchè benzina fredda sottrae calore all'aria e la rende più ricca di ossigeno. E' lo stesso principio dell'ossido di diazoto (n2o) più o meno... più ossigeno brucia più benzina, quindi un bel botto più forte: sovralimentazione.

sovralimentare non è solo turbo, nos, ram-air, volumetrico, e chi più ne ha più ne metta... sovralimentare vuol dire anche sfruttare lo sfruttabile a tuo farvore. :)

io sono daccordo con tutto quello ke dici, è giustissimo :si:

ma allora come mai hai messo sul tuo motore a disco rotante un collettore così lungo?

naturalmente scherzo..era una battuta!

beh, in primis non avevo in giro per casa un blocco di ergal da 80mm da tornire per farci stare qualcosa di diverso, secondariamente anche se l'avessi avuto non mi ci sarebbe stato nel telaio della zpf 203, forse da questa foto si può capire meglio:

http://img88.imageshack.us/img88/2936/74857751.th.jpg

il carburatore in foto è un JHC da kart, nel caso non fosse chiaro! :lol1:

Vado un attimo OT e spero che non me ne vogliate....
penso sia bello vedere dopo parecchio tempo, un post di 6 pagine dove si discute educatamente.
Seguo con interesse :si:

conosco bene quel genere di carburatori ! :lol1: ma li puoi usare solo a livello amatoriale!:lol1:
per esperienza ti dico ke sulle mini è sconveniente..xkè non ha un utilizzo ke permette di parzializzare il gas...cosa ke serve molto nella mini e ke permettono solo i carburatori a ghigliottina....infatti nei kart..l'uso è molto on-off..oltretutto con i nuovi regolamenti stanno cercando di abbandonarlo anke in qule settore...

già, nella 125 kart a marce usano il VHSH dell'orto per esempio, carburatore a cui farei una statua tra l'altro!
Però sui 100 preferisco ancora il membrana (non ricordo cosa dica il regolamento in merito però), sono più sensibili alla carburazione e con due/tre registri fai tutto in 10 minuti...