|
Per non cadere in errori credo che bisogni chiarire le definizioni di MANEGGEVOLEZZA e di MANOVRABILITA'.
La maneggevolezza e' una sensazione che ha il pilota nell'eseguire determinate manovre, essendo soggettiva, questa sensazione puo' variare ANCHE in base al fisico, alla statura e alla forza di chi guida. Una moto maneggevole e' una moto che si guida facilmente. La manovrabilita' invece e' una caratteristica tecnica della moto, indipendente dal pilota, ed e' la capacita' di eseguire le manovre richieste nel minor tempo possibile. Non e' detto che una moto con un alto indice di manovrabilita' sia pure maneggevole e non e' detto che una moto maneggevole sia quella che esegue la manovra piu' velocemente. Da qui rimando alla pagina 4 del link che ho segnato in precedenza deve c'e' un esempio molto chiaro. |
Quote:
Quote:
xkè il punto di resitenza è sul fulcro, ed è esattamente come una qualsiasi leva con fulcro ad un estremità, più si allontana la resistenza dal fulcro maggiore sarà lo sforzo, ma vabbè è roba da 3° elementare... Quote:
Quote:
Quote:
Quote:
ma dal 2006 poi che hai fatto? il disoccupato?....o forse lavori nel team Ducati...si spiegherebbero tante cose... |
Quote:
Quote:
M = F*d dove M e' il momento torcente necessario per svitare il dado ed e' fisso indipendentemente dalla lunghezza della chiave F e' la forza applicata per svitare il dado d e' la distanza della forza agente dal fulcro Esempio M = 2Nm d1 = 0,5m d2 = 1m F1 = 2/0,5 = 4N F2 = 2/1 = 2N Qui sopra vedo che con un braccio lungo faccio meno fatica.. (a discapito di un percorso piu' lungo). A volte pure le elementari bisogna farle bene... Visto sopra, per il resto posso pure fare a meno di rispondere. Dal 2006 ho un'attivita' in proprio con 2 officine... |
Quote:
Quote:
intendevo dire che faccio meno fatica con la chiave lunga, l'esempio che ho fatto infatti dovrebbe essere chiaro... ma davvero ti fai tutti quei conti per svitare un dado? Approposito, visto che sai fare i conti, fatti 2 conti sulla forza che serve spostando il baricentro verso il fulcro e viceversa :si: Quote:
se l'avessi saputo prima non mi sarei mai permesso di dirti queste cose, il rispetto prima di tutto, e come si dice... il capo ha sempre ragione, specialmente quando ha torto! |
Quote:
Se per fulcro intendi il centro di rotazione e per resistenza la forza necessaria per svitare il dado allora piu' ci si allontana MINORE sara' la forza necessaria da applicare ( chiamalo pure sforzo)... Quote:
Quote:
Il rispetto viene prima di tutto e con tutti.. se tu avessi approciato in un'altra maniera sicuramente sarebbe uscita una buona discussione... invece di un mezzo flame. |
Quote:
certo che sei sodo Fulcro appoggio della moto a terra resistenza il baricentro e poi a scelta semimanubri pedane o sella per dove applichi la forza. Ma francamente penso che tu piuttosto di ammettere che ti sei confuso un attimo cercherai di focalizzare altro nel vano tentativo di recuperare una situazione che ti farebbe passare da bischero. |
Fino a pagina 2 la discussione era molto interessante, ora invece no, che ne dite di tornare in tema?
|
Quote:
Il baricentro e' il punto di massa ed e' li che si applicano le forze... pedane e manubrio non c'entrano assolutmente nulla.. tutte le forze sono applicate sul baricentro (altrimenti che senso avrebbe trovare un baricentro per poi dispendere le forze applicate? gia' e' un casino lo stesso, poi diventerebbe una cosa improponibile). Per andare oltre ad ogni polemica, rinnovo di leggere l'esempio di pagina 4 del link ceh ho postato in precedenza, c'e' un ottimo esempio. Ti ricordo che sto parlando di maneggevolezza e non di manovrabilita'. Quando ho iniziato il discorso (prime pagine) non avevo nessuna idea di dover dare tutte queste spiegazioni, non ho usato termini tecnici in quanto pensavo si dovesse solamente capire a grandi linee cosa succede abbassando davanti o dietro.. poi la cosa e' diventata molto piu' complessa. Vuoi che dica che ho sbagliato.. ok lo faccio, ma l'unica imprecisione che vedo in quello che ho scritto e' stato scrivere stabilita' invece di beccheggio.. mi sembrava ceh in un discorso da bar stabilita' desse meglio l'idea... Se ti va di continuare seriamente i discorso nei prox giorni si potrebbe dare a grandi linee definizioni e poi con calma discuterne... |
Quote:
hai ragione.. pero' ormai abbiamo monopolizzato il thread io e l'altro bischero ( mo vediamo se si incazza :rotfl::rotfl:).. sarebbe bello l'intervento di altre persone... |
Quote:
Quote:
Quote:
io li avevo letti e te? Quote:
per sapere come cambia penso che dopo che 3 persone hanno dato una risposta mediamente uguale penso che il quesito sia risolto :si: |
Quanto scritto sotto NON l'ho scritto io ma l'ho copiato.. in ogni caso segue la mia stessa idea fatta da prove reali e calcoli.
Io potro' pure essere stupido ma team di ingegneri honda e suzuki non credo che lo siano del tutto. Cmq, vista la mancata voglia di continuare un dialogo costruttivo ( d'altra parte come si fa a parlare con uno che parla di baricentro e poi applica le forze su pedane o manubrio.. a questo punto nn si sa nemmeno cosa sia il baricentro!!!), per la continua quantita' di cazzate che continuo a sparare, mi autocensuro e mi limitero' a leggere quello che scrivete. 1.4.5 Posizionamento delle masse sospese: introduzione storica. Normalmente si pensa che si debba comunque cercare di abbassare la posizione del centro di massa, sistemando cosi' le masse sospese il piu' in basso possibile. Tuttavia moltre prove effettuate in passato senza il supporto di una valida teoria hanno condotto a risultati che contrastano con questa idea intuitiva: si veda per esempio la Honda, che nel 1984 si presento' all'avvio del mondiale 500 con una moto che presentava il serbatoio del carburante sotto al motore, mentre gli scarichi erano posizionati sopra. Dopo poco tempo fu sostituita con un modello piu' ortodosso. Altro caso significativo fu quello delle Honda RVF 750 da endurance (con motore a 4 T), che pur pesando abbastanza piu' delle NSR 500 a 2 tempi, oltretutto con un forte spostamento verso l'alto del peso a causa delle testate che ospitavano ben quattro alberi a camme, risultavano sorprendentemente piu' maneggevoli delle loro sorelle a 2 T. Questo fatto risultava apparentemente inspiegabile. La svolta avvenne intorno al 1989, quando la Suzuki ritorno' a gareggiare nella classe 500 GP con una moto che segnava un netto progresso rispetto alla concorrenza in fatto di maneggevolezza, pur presentando dei problemi di distacco da terra del pneumatico anteriore in accelerazione molto vistosi. E' probabile che tutto cio' fosse dovuto ad un generale innalzamento delle masse sospese." |
Trlasciando che hai inserito un testo di supposizioni di quello che è avvenuto nel motomondiale,
ne hai appena sparata un altra... Quote:
|
Oggi sono al lavoro, stasera appena torno mi leggo quello che avete scritto che sono rimasto indietro XD
|
Quote:
guardati un film o passalo con la tua morosa, stare a leggere quello che abbiamo scritto è solo tempo perso. |
Dai ragazzi non andate oltre perfavore...
|
Quote:
Ho letto da dove ero arrivato, questo week-end ero via e non ho potuto seguire molto, comunque l'intervento di suba è stato riassuntivo abbastanza chiaro, mi sto facendo un'idea di quello che devo fare. Con la moto mi trovo bene già così, però voglio sistemare qualche cosa in modo da renderla ancora migliore per il mio stile di guida. Poi va beh, passare da una grc di 20 anni ad una c1 e dopo due anni di stop su questa con un bzm 50 6t è un salto non da poco :lol1: |
| Tutti gli orari sono GMT +2. Attualmente sono le 08: 23. |
Powered by vBulletin
Copyright ©: 2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content Relevant URLs by vBSEO
Copyright www.minimotovrforum.it