stanotte mentre lavoravo mi e ballonzolava alla testa questo pensiero:doh::doh::doh:...dunque in questo post si parla anche di variazioni di volumi e pressioni interni dei carter:smt124...ecco il mio pensiero:1st:...se io avvicino il pacco lame all'albero e quindi tolgo volume e alzo la pressione interna,con situazione peggiorativa dal punto di vista che il pistone fa fatica a scendere dal pms al pmi(o almeno questo ho capito dalla discussione),e se io mettessi un pistone tipo quello forato vertex sulle luci di aspirazione per la depressione,per ovviare al problema???o per farla piu semplice,se io prendo il pistone e gli faccio due fori da 4 mm circa,al pms che coincidano con le luci di aspirazione,vado a migliorare o a peggiorare????teoricamente da quel che ho potuto capire dalle spiegazioni dei libri sembrerebbe migliorare...ma aspetto pareri degli esperti..:sbav::sbav::sbav::sbav::sbav::sbav:

La pressione aumenta nel carter dal PMS fino all'apertura delle luci... anche se fori il pistone la pressione rimarrebbe sempre dentro al carter.

Attenzione che l'avvicinamento del pacco non comporta solo una variazione di volume,pensateci. E,per inciso,io su un motore che fa potenza per davvero non ho mai trovato tutti sti vantaggi ad avvicinare la valvola lamellare,anzi,anche perchè se uno va a misurare il rapporto di compressione di un carter preparato con cilindro 50cc si accorge che,altre influenze dell'avvicinamento del pacco a parte,di sicuro andare a togliere del volume non ce n'è affatto bisogno.

Per quanto riguarda il pistone,il ragionamento è molto semplice. Qual'è il piano che divide le zone a pressioni diverse e che quindi,con la sua traslazione,genera una variazione di volume? Quello coincidente col cielo del pistone...quindi cosa c'è sotto non importa,ovviamente a patto che lo scarico sia chiuso altrimenti ogni ragionamento è inutile visto che la pressione nel carter sarebbe in ogni caso uguale a quella atmosferica.

Io comunque non so che libri tu abbia letto,probabilmente "elaboriamo il 2 tempi" :D dalle spiegazioni di un libro serio per quanto riguarda i pistoni si intuisce tutt'altro che la necessità di fare fori o altre cose ;)

ok era solo un ipotesi...grazie della delucidazione...

e per la serie " LA NOTTE PORTA CONSIGLIO" mi e balenata alla testa un'altra domanda...
ovvero guardando attentamente i carter e il cilindro mi sono accorto che nel carter ce ancora spazio per allargare o forse è meglio dire allungare le sacche dei travasi per capirci meglio queste:
http://img338.imageshack.us/img338/6250/dscf3906zp6.jpg

se poi si nota ce moolto materiale all'uscita delle sache di travaso...allora sempre pensando alla teoria ho detto tutto quello che da grosso e va a restringersi dovrebbe creare una sottospecie di flusso che ristringendosi va sempre piu in pressione quindi dovrebbe entrare piu miscela compressa..quindi intendo dire un effetto venturi applicato ai travasi entrano in un canale largo per poi andarsi a restringere e arrivare in camera di scoppio... e un idea plausibile (chiaramente con annesso raccordo al cilindro) o e una gran c@g@t@????

Propenderei per l'ultima ipotesi :lol1:

Inanzitutto boso,una domanda. Qual'è la tua fonte di "teoria"? Per il semplice fatto che,senza scendere nei dettagli,le teorie basilari della fluidodinamica dicono cose molto diverse.

Inanzitutto,un condotto che si restringe non fa aumentare la pressione bensì la fa diminuire in favore di un aumento di VELOCITA' del flusso. In linea del tutto teorica,ossia se la variazione di energia totale è nulla,ciò che guadagni in velocità lo perdi equamente in pressione e viceversa.
Peccato che nella realtà le cose non stiano così,il flusso è viscoso,le pareti non sono lisce (neanche una lucidata a specchio) e in ogni caso un restringimento genera una perdita di carico. Cos'è una perdita di carico? Una perdita di energia cinetica,dissipata per attriti,che è tanto maggiore quanto maggiore è variazione di sezione,quindi tanto maggiore è la conicità. Hai mai visto una sacca di travaso e di conseguenza un condotto di travaso molto conico? Io assolutamente mai...lo sono,perchè non sono dritti,ma la conicità si limita a qualche grado a esagerare.

In ogni caso un condotto inizialmente largo,anche se andasse a restringersi di molto (che è,come si è capito,una cavolata) presenta una velocità iniziale molto bassa,sfavorendo il motore ai bassi regimi di rotazione...per poi cmq essere svataggiato pure ai regimi alti perchè la dimensione del condotto si andrebbe a restringere molto,generando in ogni caso forti perdite di carico connesse a basse portate. Sostanzialmente una schifezza.

Per quanto riguarda il paragone con l'effetto venturi...se facesse aumentare la pressione non ti sei mai chiesto come potesse fare la benzina a passare dalla vaschetta al diffusore? :D Un venturi è tanto più efficiente quanto più riesce ad accelerare l'aria in quella fase (tirando in ballo coefficienti di efflusso,turbolenze e quant'altro) generando quindi una notevole caduta di pressione. Ricorda che nei motori l'unica cosa che "soffia" è lo scarico!

si ahahah non volevo dire pressione volevo dire velocità...sono mezzo dislessico...cooomunque,lasciamo stare la mia fonte che domani la strozzo...ehehehe chiedo giusto per sapere da chi ne sa di piu...grande simo il migliore come sempre...ahahhah ormai aspetto sempre le tue risposte per fare i lavori...
cmq fondamentalmente mi era venuta questa idea di base vedendo un motore di c2 con i carter allargati a dismisura,e andava come una assassina con solo i carter lavorati il resto originale...allora volevo cimentarmi pure io nel lavoro...ma a questo punto lascio perdere...

Comunque bisogna dire al fine di informare tutti che le perdite di carico maggio si hanno con gli allargamenti di sezione e non con i restringimenti...infatti le perdite più elevate si hanno sulle luci...
riguardo alle velocita e depressioni si potrebbe creare una discussione a parte data la complessità del fenomeno e le sue inclusioni nel funzionamento dei motori...:si:

Certamente...anche se per angoli relativamente piccoli (<10°) i cosidetti "coefficienti di perdita concentrata" sono praticamente identici per condotti convergenti e divergenti e il rapporto tra le sezioni di entrata e uscita ha una rilevanza ridotta.
La differenza maggiore si ha per angoli ampi,dove il divergente come dici tu ha perdite di carico ben più alte del convergente ;)

quindi ragazzuoli,un riassunto di queste stupende 30 pagine si puo fare:rotfl:...tipo cosa conviene e non conviene asportare,cosa conviene e non conviene raccordare...
piu che altro,perche mi pare che questa discussione sia andata anche nelle guide...ma tra un post e l'altro non si capisce perfettamente come trafficare i carter... e in piu 30 pagine di cui utili utili forse 10, credo che sarebbe meglio avere un riassunto...che ne dite???chi e quell'anima pia che fa un sunto della situazione per noi giovani profani dei motori che aspettano la pappa pronta??!?!!??!

Il fatto dei 10 gradi è giusto solo empiricamente da quello che ho potuto provare io. E inoltre va bene solo per una macchina che lavora il regime stazionario tipo al banco flussi. Se poi usi le stesse considerazioni per un motore che lavora in condizioni tuttaltro che stazionarie il castello cade e i 10 gradi si vanno a far benedire...:si:

aggiungo la pratica a molte frasi che purtroppo da ignorante non capisco.....
ho un po di foto dei miei carter bz ke ho lavorato....
eccole...

http://img155.imageshack.us/img155/2570/dsc00331r.jpg
http://img823.imageshack.us/img823/4456/dsc00337zi.jpg
http://img842.imageshack.us/img842/1921/dsc00339p.jpg
http://img192.imageshack.us/img192/5584/dsc00336uq.jpg

Un attimo,un attimo...i 10° che ho preso è un valore solamente indicativo perchè è un valore che trovi nelle tabelle,era per dire un angolo relativamente piccolo. Inoltre non mi pare (potrei sbagliarmi,ma non credo) che i coefficienti di perdita concentrata cambino in base alle condizioni,se stazionarie o non stazionarie...ovviamente non sono cose che si utilizzano nei motori,piuttosto nella progettazione,di base,di un impianto idraulico,però era semplicemente per far capire le cose a boso che aveva posto un quesito abbastanza comune,visto che si sente parlare spesso di quell'intervento.


@ claudiettosport

Quei carter,prima di montarli,è meglio che li porti in rettifica a rifare i piani di appoggio...sabbiarli non è stata una bella idea. Spero tu non abbia sabbiato pure le sedi dei cuscinetti...altrimenti si potrebbe quasi dire che sono da buttare,perchè costa più sistemarli che altro ;)

forse hai visto male i piani non son stati sabbiati e nemmeno le sedi........sono solo sporchi....

Bho...a me sembra sabbiato tutto. Interno,piano del cilindro,piano tra i carter,prigionieri e filetti. A meno che il carter non sia così vecchio da essere tanto ossidato,nell'ultima foto poi pare proprio di vedere il piano tra i due carter col classico luccichio della sabbiatura dovuto alla rugosità,ed è la stessa finitura che si vede in camera di manovella. ;)

Se non hai sabbiato ed è così vecchio...io comunque una controllatina ai piani gliela farei dare.

ad occhio sono circa 5mm in meno (non ho mai avuto tra le mani un carter oro)..... ma l'oro monta lo stesso pacco lamellare del 620 grigio??

circa 3-4mm in meno (non ho mai avuto tra le mani un carter oro)..... ma l'oro monta lo stesso pacco lamellare del 620 grigio??

Toglietemi una curiosità:
su carter 620 girigi (quelli già con i fori x la ventilazione di frizione e volano.. dovrebbero essere come i neri) effettuando la modifica nella zona sottostante al pacco (come elencato appena sopra da claudiettosport) e abbassando il pacco lamellare di 3-4mm spianando il piano di appoggio, si riesce a recuperare il volume perso in precedenza?

Abbassando il pacco di 3-4 mm non vi è alcun rischio di far toccare la lamella, in fase di apertura, sulle spalle dell'albero?
conviene utilizzare lo stopper solo per la lamella che guarda l'albero (ondevitare un eccessiva apertura e scontro con le spalle dell albero)?

Questa è la foto dei mie carter in fase di studio :rotfl:
http://img809.imageshack.us/img809/7308/imag0052mh.jpg

in verde c'è una delle lavorazione che voglio effettuare in quel punto..

ho provato a mettere lo stopper nella lamella che guarda l'albero, ma credo che abbassando il pacco di 4mm, lo stopper vada battere contro l'albero, quindi mi sà che quello sia da togliere...

ora ciò che non so e che mi fa titubare nel avvicinare il pacco è (tutto questo dovuto alla mia inesperienza, non avendo avuto mai fra le mani un carter oro): di quanti mm si aprono le lamelle???

secondo i mie calcoli se abbasso di 4mm il pacco (con la stessa inclinazione), la lamella si può aprire al max di 7mm, oltre rischia di toccare le spalle...
(oppure si potrebbe azzardare con un inclinazione maggiore)

Chi mi sa dire l'apertura massima???

non vorrei sbagliarmi ma le lamelle si aprono proprio di 7mm.rifatto il piano di appoggio del pacco devi fare spazio alle viti del pacco stesso, la tua lavorazione e' giusta ma ti consiglio di non esagerare con gli inviti in sacca di travaso,non farli subito profondi come sui carter oro fai una via di mezzo!dopo sei sempre in tempo ad aprirli ancora di piu'.cura la simmetria piu' della tua fidanzata!ciao e buon lavoro!:si: